Warum Diesel in Europa mehr kostet als Benzin — Raffinerien, Importe und Steuern

Im Wöchentlichen Ölbulletin der Europäischen Kommission vom 5. Oktober 2026 kostete ein Liter Diesel an der Zapfsäule im EU-Durchschnitt 2,15 € und ein Liter Benzin (Euro-Super 95) 2,01 €, ein Aufschlag von 14 Cent für Diesel. In 24 der 27 Mitgliedstaaten war Diesel der teurere Kraftstoff; nur in Dänemark, Griechenland und Malta war er billiger. Das ist nicht der Normalfall. Im Jahresdurchschnitt von 2021, 2023, 2024 und 2025 kostete Diesel in der EU weniger als Benzin; nur 2022 und bisher 2026 war es umgekehrt.

Die Gründe liegen an drei Stellen: bei dem, was eine Raffinerie aus einem Barrel Rohöl herstellen kann, bei der Herkunft des Diesels, den Europa nicht selbst erzeugt, und bei der unterschiedlichen Besteuerung beider Kraftstoffe in den einzelnen Ländern. Der Aufschlag von 2026 spiegelt außerdem einen Angebotsschock wider, ausgelöst durch den Krieg im Nahen Osten und durch Angriffe auf russische Raffinerien; der Abschnitt über die Crack-Spreads beschreibt ihn. Dieser Artikel geht die Gründe der Reihe nach durch, mit den Daten und der Quelle für jeden Schritt.

Die aktuellen Preise im Vergleich

Die Tabelle beruht auf denselben Kommissionsdaten wie die Seite mit den Spritpreisen und ändert sich jede Woche. Die im Text genannten Zahlen stammen aus dem Bulletin vom 5. Oktober 2026.

Eine junge Umkehrung, kein Naturgesetz

Der nach Verbrauch gewichtete EU-Durchschnitt der Kommission zeigt, wie jung der Dieselaufschlag ist.

Durchschnitt der für jedes Jahr veröffentlichten wöchentlichen EU-Werte, Preise mit und ohne Steuern und Abgaben. Quelle: Wöchentliches Ölbulletin der Kommission, Preishistorie.

Ein Blick auf die letzte Spalte: Vor Steuern ist Diesel meist der teurere Kraftstoff, auch wenn der Aufschlag 2021 nahe null lag. Im jeweils ersten Bulletin des Oktobers war Diesel vor Steuern teurer als Benzin: 2019 in 26 von 27 Ländern, 2020 in 14, 2021 in 22, 2022 in 26, 2023 in 26, 2024 in 23, 2025 in 24 und 2026 in 26; das einzige Land, in dem er 2026 billiger war, ist Malta. Was an der Zapfsäule die Reihenfolge dreht, sind die Steuern. In denselben Bulletins war Diesel an der Zapfsäule teurer: 2019 in 7 Ländern, 2020 in 1, 2021 in 5, 2022 in 23, 2023 in 13, 2024 in 8, 2025 in 9 und 2026 in 24.

In der Woche vom 5. Oktober 2026 lag der Aufschlag vor Steuern bei 24,8 Cent (1,324 € gegenüber 1,076 € je Liter). Steuern und Abgaben (Verbrauchsteuer, sonstige Abgaben und Mehrwertsteuer) machten bei einem Liter Benzin 0,93 € aus, bei einem Liter Diesel 0,82 €; der Steuervorteil von Diesel in Höhe von 10,6 Cent deckte also weniger als die Hälfte seines Aufschlags vor Steuern. Warum Diesel vor Steuern der teurere Kraftstoff ist, behandelt der Rest dieses Artikels.

Raffinerien stellen einen Produktmix her, und Europas Mix passt nicht zu seinen Tanks

Aus jedem Barrel gewinnt eine Raffinerie eine ganze Palette von Produkten und kann diesen Mix nur in Grenzen verschieben. Die US-Energieinformationsbehörde EIA erklärt, dass Rohöl erhitzt und nach Siedepunkten getrennt und dann in weiteren Verfahren zu Benzin, Diesel, Kerosin und anderen Produkten umgewandelt wird. Komplexe Raffinerien können schwerere Fraktionen zu wertvolleren Produkten veredeln, und manche haben einen gewissen Spielraum zwischen Benzin, Destillat und Kerosin. Doch „die begrenzte Fähigkeit der Raffinerien, die Ausbeute von einem Produkt auf ein anderes zu verlagern, kann mitunter dazu führen, dass die Produktpreise auseinanderlaufen“. Die EIA nennt dazu selbst ein Beispiel: 2022 lag der Großhandelspreis für Diesel in den USA im Schnitt rund 50 Cent je Gallone über dem für Benzin (Front-Month-Futures im New York Harbor), doch die Ausbeute der US-Raffinerien verschob sich nur von 29,7 % auf 30,3 % in Richtung Diesel.

Europäische Raffinerien erzeugen mehr Diesel als Benzin. Nach der Energiebilanz von Eurostat stellten die EU-Raffinerien 2024 rund 210,7 Millionen Tonnen Gas- und Dieselöl her, dem standen 100,2 Millionen Tonnen Motorenbenzin gegenüber (Eurostat, nrg_cb_oil). Bei den US-Raffinerien ist es umgekehrt: Die EIA nennt für 2023 je Barrel Rohöl mit 42 Gallonen 19,57 Gallonen fertiges Motorenbenzin und 12,47 Gallonen Destillat-Heizöl.

Trotzdem wird auf Europas Straßen weit mehr Diesel verbraucht als Benzin:

Quelle: Eurostat, Energiebilanzen (nrg_cb_oil) und Handel nach Partnerländern (nrg_ti_oil, nrg_te_oil); der Handel mit Nicht-EU-Ländern ist die Gesamtsumme abzüglich der Ströme zwischen den Mitgliedstaaten. Im Straßenverkehr sind 12,5 Millionen Tonnen Biodiesel enthalten, die dem Diesel beigemischt wurden, und 5,7 Millionen Tonnen Biobenzin, die dem Benzin beigemischt wurden; der Raffinerieausstoß enthält sie nicht. Deshalb gehen die Zeilen nicht auf: Auch der Verbrauch außerhalb des Straßenverkehrs, Übertragungen zwischen Produkten und Lagerbestände fließen in die Bilanz ein.

Der Benzinüberschuss geht ins Ausland: 37,1 Millionen Tonnen Motorenbenzin verließen 2024 die EU, 10,0 Millionen davon gingen in die Vereinigten Staaten. Der Dieselmangel wird von außen gedeckt: 38,3 Millionen Tonnen Straßendiesel wurden von außerhalb der EU eingeführt, 22,6 Millionen Tonnen ausgeführt.

Wie kam ein ganzer Kontinent dazu, einen Produktmix zu erzeugen, der nicht zur Nachfrage passt? Die Folgenabschätzung der Kommission von 2014 stellt fest, dass die Nachfrage nach Mitteldestillaten wie Diesel und Kerosin zwischen 1990 und 2008 schneller wuchs als das Angebot, sodass die EU beim Ausgleich auf den Handel angewiesen blieb. Sie zitiert den Branchenverband Europia: Steueranreize und Strukturveränderungen im Verkehr hätten das Verhältnis von Benzin zu Diesel, vor zwanzig Jahren noch etwa 2:1, bis Anfang der 2010er-Jahre auf etwa 1:3 gedreht. Die Kraftstoffbilanz des Straßenverkehrs von Eurostat für 2024 liegt bei etwa 1:2,4 (74,4 gegenüber 175,2 Millionen Tonnen). Der Überblick von Eurostat über die Ölstatistik nennt den Wechsel von Benzin zu Diesel unter den technischen Veränderungen hinter dem langfristigen Rückgang der Ölnachfrage in der EU und zeigt, dass der Straßenverkehr 2024 zu 63,2 % mit Gas- und Dieselöl und zu 26,9 % mit Motorenbenzin lief.

Die russische Lücke und das Verbot vom Februar 2023

Jahrelang kam der fehlende Diesel aus Russland zu einem größeren Teil als aus jedem anderen Land. 2021 lieferte Russland 18,8 Millionen Tonnen Straßendiesel in die EU, 46 % der 41,2 Millionen Tonnen, die die EU von außerhalb des Blocks einführte (Eurostat, nrg_ti_oil). Die EIA beziffert auf Grundlage von Vortexa-Daten den Anteil Russlands an den Dieseleinfuhren Nordwesteuropas auf dem Seeweg zwischen Oktober 2021 und September 2022 auf 53 %.

Mit der Verordnung (EU) 2022/879 des Rates vom 3. Juni 2022 begann das Ende dieser Abhängigkeit. Sie fügte der Verordnung (EU) Nr. 833/2014 den Artikel 3m hinzu, der das Kaufen, Einführen und Verbringen von russischem Rohöl und von den in Anhang XXV aufgeführten Erdölerzeugnissen untersagt. Vor dem 4. Juni 2022 geschlossene Verträge durften noch bis zum 5. Dezember 2022 (Rohöl) beziehungsweise bis zum 5. Februar 2023 (Raffinerieprodukte) erfüllt werden. Per Pipeline geliefertes Rohöl blieb vorerst ausgenommen, weil mehrere Mitgliedstaaten laut Erwägungsgrund 16 der Verordnung besonders von Pipeline-Rohöl abhängig sind, „ohne dass auf kurze Sicht eine tragfähige alternative Bezugsquelle verfügbar ist“. Seit dem 21. Januar 2026 verbietet eine zweite Regelung, Artikel 3ma, eingefügt durch die Verordnung (EU) 2025/1494, auch die Einfuhr von Erdölerzeugnissen, die in einem Drittland aus russischem Rohöl hergestellt wurden. Bei Erzeugnissen aus den Partnerländern in Anhang LI müssen Importeure die Herkunft des Rohöls nicht nachweisen: Kanada, Norwegen, die Schweiz, das Vereinigte Königreich und die Vereinigten Staaten, im Oktober 2025 ergänzt um Australien, Japan und Neuseeland und 2026 um Liechtenstein.

Die Wirkung zeigte sich, als die Übergangsfrist endete. Russland lieferte 2022 noch 18,1 Millionen Tonnen, 41 % der Straßendieseleinfuhren der EU von außerhalb des Blocks; 2023 sank sein Anteil auf 3 % und 2024 auf praktisch null. Die größten Lieferanten waren 2024 Saudi-Arabien (8,2 Millionen Tonnen), die Vereinigten Staaten (7,8), Indien (5,4), die Vereinigten Arabischen Emirate (3,3) und Kuwait (2,9). Die EIA zog 2023 die Konsequenz: Europas Verlust Russlands „als bedeutender Diesellieferant bedeutet, dass es aus weiter entfernten Regionen importieren muss“. Der Wirtschaftsbericht 2/2023 der EZB verzeichnete nach dem Einmarsch einen „starken Anstieg“ des Diesel-Crack-Spreads und stellte fest, dass die europäischen Crack-Spreads rund sechs Wochen nach dem Verbot noch immer „höher waren als vor Kriegsbeginn“.

Das Rohöl hinter dem Diesel

Neben der Raffinerie kommt es auch auf die Rohölsorte an. Die EIA stuft Rohöl nach Dichte (API-Grad) und Schwefelgehalt ein. Brent, in der Beschreibung der EIA die weltweit am häufigsten verwendete Referenzsorte für Rohöl, leitet seinen Preis von leichten, schwefelarmen Sorten aus der Nordsee ab (zu seinem Korb gehört seit 2023 auch das amerikanische WTI Midland). Russlands wichtigste Exportsorte Urals ist laut der Länderanalyse der EIA ein mittelschweres, schwefelreiches Rohöl mit 30 bis 32 Grad API und 1,3 bis 1,5 % Schwefel. Leichtere Sorten brauchen weniger Verarbeitung, um hochwertige Produkte wie Benzin und Diesel herzustellen. Schwerere und schwefelreichere Sorten brauchen mehr Anlagen: In den Worten der EIA erfordert die Verarbeitung von schwerem, schwefelreichem Rohöl „zusätzliche Raffinerieanlagen – darunter Cracker, Koker und Hydrotreater –, um leichte Produkte zu gewinnen“, und schwefelreiches Rohöl „erfordert eine aufwendigere Raffinerieverarbeitung, um die Spezifikationen für schwefelarme Kraftstoffe zu erfüllen“.

Europas Raffinerien sind nicht alle gleich. Die Folgenabschätzung von 2014 hält fest, dass Nordwesteuropa einen höheren Anteil einfacher Raffineriekapazität hatte als der Mittelmeerraum oder Mittel- und Osteuropa und dass erst komplexe Raffinerien höhere Ausbeuten wertvoller Produkte „wie Diesel“ ermöglichen. Viele Raffinerien im Binnenland verarbeiteten russisches Rohöl; die EIA vermerkte 2016, dass Urals im Mittelmeerraum, „ein russisches Rohöl, das viele europäische Binnenraffinerien verarbeiten“, die meiste Zeit jenes Jahres im Schnitt mehr als 2 US-Dollar je Barrel billiger war als Brent. Das Faktenblatt der Internationalen Energieagentur (IEA) von 2022 besagte, dass Russland rund 20 % des Rohöldurchsatzes der europäischen Raffinerien lieferte, wobei das Pipelinesystem Druzhba etwa 750.000 Barrel am Tag zu Raffinerien in Ost- und Mitteleuropa beförderte.

Nach den Zahlen von Eurostat lieferte Russland 2021 25 % der Rohölimporte der EU (112,4 von 444,4 Millionen Tonnen), darunter 34 % der deutschen (27,7 von 81,3 Millionen Tonnen). 2024 waren es 2,5 %; die größten Lieferanten waren die Vereinigten Staaten (70,0 Millionen Tonnen), Norwegen (65,9), Kasachstan (52,3), Saudi-Arabien (34,7) und Libyen (34,4). Ungarn und die Slowakei, die ihre Ausnahme für Pipelineöl behielten, bezogen weiterhin 87 % beziehungsweise 86 % ihres Rohöls aus Russland.

Eine Raffinerie kann ihren Rohölmix nicht über Nacht austauschen: Ihr Spielraum, die Produktion zu verändern, ist durch ihre Konfiguration und die verarbeitbaren Rohölsorten begrenzt. Die EIA sagt, Raffinerien könnten die Ausbeute zwischen Benzin, Destillat und Kerosin verschieben, seien dabei aber „durch die Raffineriekonfiguration, die Qualitäten der eingesetzten Rohöle und die hohen Kosten für den Umbau der Raffinerieinfrastruktur begrenzt“. Ein Beispiel gab es im März 2026. Nachdem die Druzhba-Lieferungen nach Ungarn und in die Slowakei am 27. Januar 2026 ausgesetzt worden waren, warnten die beiden Regierungen den Rat, ihre Raffinerien seien „ursprünglich auf russisches Rohöl optimiert“ gewesen und mit dem erzwungenen Wechsel zu anderen Rohölsorten werde „die Dieselproduktion in Ungarn und der Slowakei zwangsläufig vorübergehend zurückgehen“ (Ratsdokument 7207/26). Sie fügten hinzu, Mittel- und Osteuropa verbrauche mehr Diesel, als es erzeuge. Keine der hier angeführten Quellen misst, wie viel ein Wechsel der Rohölsorte zum Dieselaufschlag beiträgt; dies ist der deutlichste Fall.

Der Kommentar der IEA zu den ukrainischen Angriffen auf russische Raffinerien zeigt, wie langsam sich die Anlagen, die Diesel erzeugen, wiederherstellen lassen. Er hält fest, dass sekundäre Anlagen wie Hydrocracker und Hydrotreater „die Ausbeute an leichteren Produkten erhöhen“, etwa an Diesel, und „deren Qualität verbessern“, und dass die Reparatur solcher Anlagen, besonders nach schweren Schäden, im Schnitt sechs bis acht Monate dauern kann, gegenüber typischerweise ein bis zwei Wochen bei leichten Schäden an einer Destillationsanlage.

Crack-Spreads: was Diesel gegenüber Rohöl einbringt

Ein Crack-Spread ist der Preis eines Raffinerieprodukts abzüglich des Rohölpreises, ein grober Indikator für die Bruttomarge, die eine Raffinerie vor ihren Kosten erzielt. Die EIA veröffentlicht tägliche Spotpreise für den New York Harbor und einen Brent-Spotpreis; sie bilden einen US-Maßstab und nicht den europäischen Markt, zeigen aber den Verlauf der Verschiebung.

Quelle: tägliche Spotpreise der EIA: Europe Brent, New York Harbor, Diesel mit ultraniedrigem Schwefelgehalt und konventionelles Normalbenzin, umgerechnet mit 42 Gallonen je Barrel; Berechnung von euroflation, Mittel der Tage, für die alle drei Preise vorliegen. Die Differenzen sind aus ungerundeten Werten berechnet und können deshalb um 0,1 von den gerundeten Spalten abweichen.

2021 war ausnahmsweise der Benzin-Crack der größere der beiden, und zwar um 2,4 US-Dollar je Barrel. 2022 lag der Diesel-Crack um 26,9 US-Dollar je Barrel über dem Benzin-Crack, 2024 nur um 4,0 US-Dollar, und der tägliche Diesel-Crack erreichte am 11. Mai 2022 mit 116,5 US-Dollar je Barrel seinen Höchststand, etwa neun Monate bevor das Verbot für Raffinerieprodukte in Kraft trat; die EZB führt den Anstieg auf die Furcht vor dem Verlust russischer Lieferungen nach dem Einmarsch zurück und merkt an, dass sich die Spreads rund um das Verbot selbst verengten. 2026 ist der Abstand noch größer (30,5 US-Dollar im Jahresmittel). Der Ölmarktbericht der IEA vom September 2026 hält fest: Die Raffineriemargen im Atlantikbecken erreichten im August Rekordwerte, „angeführt von stark gestiegenen Diesel-Cracks“. Diesel und Gasöl machen demnach fast 30 % der weltweiten Ölnachfrage aus. Die Nettoexporte von Diesel und Gasöl aus dem Golf beliefen sich im August im Schnitt auf 390.000 Barrel am Tag, gut ein Viertel des Vorkriegsniveaus, und die russischen Produktexporte kamen nach ukrainischen Angriffen auf die Raffinerien des Landes fast zum Erliegen. „Vorkriegsniveau“ bedeutet hier das Niveau vor dem Krieg im Nahen Osten, der in diesem Jahr begann; die EZB führt den Anstieg der Preise für raffinierte Kraftstoffe auf die Sperrung der Straße von Hormus zurück, die die weltweiten Exporte raffinierter Produkte verringerte, und auf ukrainische Angriffe auf die russischen Raffineriekapazitäten. Die Exporte aus dem Golf und aus Russland zusammen lagen 1,6 Millionen Barrel am Tag unter dem Wert vom Februar, als sie fast 45 % des weltweiten Seehandels mit Diesel und Gasöl ausmachten. In einem gesonderten Kommentar meldet die IEA für September Diesel-Cracks von über 100 US-Dollar je Barrel sowohl an der US-Golfküste als auch in Nordwesteuropa.

Für Autofahrer im Euroraum beziffert der Blogbeitrag der EZB vom Juli 2026 den Effekt: Raffineriekosten und -margen trugen in der letzten Februarwoche 0,13 € zu einem Liter Diesel bei, im Einklang mit dem Durchschnitt seit 2021, und in den ersten drei Juliwochen 0,35 €, gegenüber 0,23 € bei Benzin. Den Projektionen von Experten der EZB vom September 2026 zufolge sind die Preise für raffinierte Verkehrskraftstoffe deutlich stärker gestiegen als die für Rohöl, bei „erhöhten EU-spezifischen Raffineriemargen für Diesel und, in geringerem Maße, für Benzin“.

Steuern: der Teil, der zugunsten von Diesel wirkt

Die meisten Regierungen besteuern einen Liter Diesel niedriger als einen Liter Benzin. Die Energiesteuerrichtlinie legt EU-Mindestsätze je 1.000 Liter fest, nämlich 359 € für unverbleites Benzin und 330 € für Gasöl, ab dem 1. Januar 2010. Im Datenblatt der Kommission zu Steuern und Abgaben für die Woche vom 5. Oktober 2026 ist die Verbrauchsteuer auf Diesel in 25 von 27 Ländern niedriger als auf Benzin, in Belgien gleich hoch (0,600 € je Liter) und in Litauen höher (0,500 € gegenüber 0,466 €). Am größten ist der Abstand in Griechenland und den Niederlanden, wo Diesel mit rund 29 Cent je Liter weniger Verbrauchsteuer belegt ist als Benzin (0,410 € gegenüber 0,700 € und 0,550 € gegenüber 0,840 €). Der Blog der EZB beziffert die durchschnittliche Verbrauchsteuer im Euroraum seit 2021 auf 0,52 € je Liter für Diesel und 0,66 € für Benzin. Die Mehrwertsteuer ist ein Prozentsatz des Preises vor Mehrwertsteuer, Verbrauchsteuer eingeschlossen, und fällt daher beim teureren Kraftstoff höher aus.

Das zeigt sich im Preisvergleich an der Zapfsäule. In Griechenland, wo der Abstand bei der Verbrauchsteuer am größten ist, kostet ein Liter Diesel 0,04 € weniger als ein Liter Benzin, obwohl sein Preis vor Steuern 0,26 € höher liegt. In Belgien, wo beide Kraftstoffe mit derselben Verbrauchsteuer belegt sind, kommt der Aufschlag vor Steuern samt Mehrwertsteuer an der Zapfsäule an, und Diesel ist 0,39 € teurer. Regierungen ändern die Sätze außerdem kurzfristig. Die EZB hält fest, dass mehrere Länder die Verbrauchsteuern während des Ölschocks 2026 vorübergehend senkten und dass die meisten der jüngsten Maßnahmen im Juni ausliefen. Einige liefen weiter: Beschlüsse des Rates ermächtigten Schweden, bis zum 30. November 2026 unter dem EU-Mindestsatz zu besteuern, und Kroatien bis zum 31. Januar 2027; die Oktoberzahlen oben enthalten also vorübergehende Sätze, und ein Erlass kann den Abstand zwischen beiden Kraftstoffen verändern, wie es ein Crack-Spread kann.

Wie sich der gesamte Preis an der Zapfsäule in jedem EU-Land auf Produkt, Verbrauchsteuer und Mehrwertsteuer verteilt, steht in Was steckt im Preis eines Liters Kraftstoff?.

So lesen Sie den Dieselaufschlag

• Schauen Sie auf den Preis vor Steuern. Er blendet die Steuerunterschiede aus und zeigt daher deutlicher, was der Markt für Diesel im Vergleich zu Benzin verlangt; die Kommission veröffentlicht ihn jede Woche zusammen mit dem Preis an der Zapfsäule.
• Fragen Sie, wie stark das Land besteuert. Ein Aufschlag von 26 Cent vor Steuern ist in Griechenland ein Abschlag von 4 Cent an der Zapfsäule; einer von 32 Cent ist in Belgien ein Aufschlag von 39 Cent.
• Das Angebot passt sich langsam an, aber es passt sich an. Raffinerieanlagen und Rohölmixe lassen sich schwer ändern, doch laut EZB klangen frühere Margenspitzen meist ab, weil die Raffinerien ihren Produktmix umstellten, und die jetzige könnte langsamer abklingen. Die Märkte preisen ein Verbot zudem ein, bevor es beginnt.
• Vergleichen Sie Gleiches mit Gleichem. Die Cracks oben sind Preise im New York Harbor; die Preise an der Zapfsäule sind die der Kommission.

Aktuelle Preise für jedes Land finden Sie auf der Seite mit den Spritpreisen, im Dieselpreis-Ranking und auf der Dieselseite für den Euroraum; die Seite zu Deutschland ist ein Beispiel für ein einzelnes Land.

Kurz gesagt

• Diesel ist an der Zapfsäule in 24 von 27 EU-Ländern teurer als Benzin (Bulletin vom 5. Oktober 2026), im EU-Durchschnitt war er 2021, 2023, 2024 und 2025 jedoch billiger.
• Vor Steuern ist Diesel meist der teurere Kraftstoff: Der EU-Aufschlag lag in jener Woche bei 24,8 Cent je Liter, und die Steuern auf Diesel waren um 10,6 Cent niedriger als auf Benzin.
• Europa erzeugt weniger Diesel, als es verbraucht: 2024 führte es netto 15,7 Millionen Tonnen Straßendiesel ein und exportierte netto 33,0 Millionen Tonnen Benzin.
• Die russischen Lieferungen, 2021 noch 46 % der Importe von außerhalb der EU, waren ab Februar 2023 verboten; sie zu ersetzen hieß, aus größerer Entfernung zu kaufen, und viele Raffinerien hatten russisches Rohöl verarbeitet (Ungarn und die Slowakei sagen, ihre seien darauf optimiert gewesen).
• Crack-Spreads zeigen die Verknappung: Die Dieselmarge lag 2022 und wieder 2026 weit über der Benzinmarge, als die IEA Rekordmargen im Atlantikbecken meldete, nachdem die Dieselexporte aus dem Golf und aus Russland weggebrochen waren.

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Zahlen: Europäische Kommission (Wöchentliches Ölbulletin, Preise mit und ohne Steuern und Abgaben, Historie bis zum 5. Oktober 2026), Eurostat (Energiebilanzen und Handel, nrg_cb_oil, nrg_ti_oil, nrg_te_oil), die EIA, die IEA, die EZB, der Rat der EU sowie die Verordnungen (EU) 2022/879 und 2025/1494 des Rates. euroflation ist ein unabhängiger Tracker und steht in keiner Verbindung zur Europäischen Kommission, zu Eurostat, zur EZB oder zur EU. Nichts hiervon ist eine Finanzberatung. Die Zitate sind aus den englischen Originalen übersetzt.