Dlaczego olej napędowy kosztuje w Europie więcej niż benzyna — rafinerie, import i podatki

W Tygodniowym biuletynie naftowym Komisji Europejskiej z 5 października 2026 r. litr oleju napędowego (potocznie diesla) kosztował na przeciętnej stacji w UE 2,15 €, a litr benzyny Euro-super 95 — 2,01 €, czyli olej napędowy był droższy o 14 centów. Droższym paliwem był w 24 z 27 państw członkowskich; taniej niż benzyna kosztował tylko w Danii, Grecji i na Malcie. To nie jest normalny stan rzeczy. W średniej z całych lat 2021, 2023, 2024 i 2025 olej napędowy w UE kosztował mniej niż benzyna; inaczej było tylko w 2022 r. oraz — jak dotąd — w 2026 r.

Przyczyny są trzy: to, co rafineria może uzyskać z baryłki ropy; to, skąd Europa bierze olej napędowy, którego sama nie wytwarza; i to, jak każdy kraj opodatkowuje oba paliwa. Różnica z 2026 r. odzwierciedla też szok podażowy wywołany wojną na Bliskim Wschodzie i atakami na rosyjskie rafinerie, co opisano w części o marżach krakingowych. Artykuł omawia te przyczyny po kolei, wraz z danymi i źródłem każdego kroku.

Aktualne ceny obok siebie

Tabela korzysta z tych samych danych Komisji co strona z cenami paliw i zmienia się co tydzień. Liczby cytowane w tekście poniżej pochodzą z biuletynu z 5 października 2026 r.

Niedawna zmiana, nie prawo natury

Średnia dla UE ważona zużyciem, którą podaje Komisja, pokazuje, jak niedawno olej napędowy zaczął być droższy.

Średnia z tygodniowych danych dla UE opublikowanych w danym roku; ceny z podatkami i opłatami oraz bez nich. Źródło: Tygodniowy biuletyn naftowy Komisji, historia cen.

Spójrzmy na ostatnią kolumnę. Przed opodatkowaniem droższym paliwem jest zazwyczaj olej napędowy, choć w 2021 r. różnica była bliska zeru. W pierwszym biuletynie października olej napędowy był przed opodatkowaniem droższy od benzyny w 2019 r. w 26 z 27 krajów, w 2020 r. w 14, w 2021 r. w 22, w 2022 r. w 26, w 2023 r. w 26, w 2024 r. w 23, w 2025 r. w 24 i w 2026 r. w 26; jedynym krajem, w którym w 2026 r. był tańszy, była Malta. Kolejność odwraca się dopiero na stacji, a robi to podatek. W tych samych biuletynach olej napędowy był droższy na stacji w 2019 r. w 7 krajach, w 2020 r. w 1, w 2021 r. w 5, w 2022 r. w 23, w 2023 r. w 13, w 2024 r. w 8, w 2025 r. w 9 i w 2026 r. w 24.

W tygodniu 5 października 2026 r. różnica przed opodatkowaniem wynosiła 24,8 centa (1,324 € wobec 1,076 € za litr). Podatki i opłaty (akcyza, inne opłaty i VAT) stanowiły 0,93 € w cenie litra benzyny i 0,82 € w cenie litra oleju napędowego, więc korzyść podatkowa oleju napędowego, 10,6 centa, pokrywała mniej niż połowę tej różnicy przed opodatkowaniem. Dlaczego olej napędowy jest droższym paliwem jeszcze przed opodatkowaniem — o tym mówi reszta artykułu.

Rafinerie wytwarzają mieszankę produktów, a europejska mieszanka nie pasuje do europejskich baków

Rafineria uzyskuje z każdej baryłki szeroką gamę produktów i może zmieniać ich proporcje tylko w ograniczonym zakresie. Amerykańska Agencja Informacji Energetycznej (EIA) wyjaśnia, że ropę naftową podgrzewa się i rozdziela według temperatury wrzenia, a następnie kolejnymi procesami przerabia na benzynę, olej napędowy, paliwo lotnicze i inne produkty. Złożone rafinerie potrafią przetwarzać cięższe strumienie na produkty o większej wartości, a niektóre mają pewną swobodę wyboru między benzyną, destylatami a paliwem lotniczym. Jednak „ograniczona zdolność rafinerii do przesuwania uzysków z jednego produktu na drugi może czasem sprawiać, że ceny produktów się rozchodzą”. Przykład podaje sama EIA: w 2022 r. hurtowa cena amerykańskiego oleju napędowego wynosiła średnio około 50 centów za galon więcej niż benzyny (kontrakty terminowe najbliższej serii w nowojorskim porcie), a mimo to udział oleju napędowego w uzyskach amerykańskich rafinerii wzrósł tylko z 29,7% do 30,3%.

Europejskie rafinerie wytwarzają więcej oleju napędowego niż benzyny. Według bilansu energetycznego Eurostatu rafinerie UE wyprodukowały w 2024 r. około 210,7 mln ton olejów gazowych i napędowych wobec 100,2 mln ton benzyny silnikowej (Eurostat, nrg_cb_oil). W amerykańskich rafineriach jest odwrotnie: EIA podaje, że w 2023 r. z 42-galonowej baryłki ropy uzyskiwano 19,57 galona gotowej benzyny silnikowej i 12,47 galona destylatowego oleju opałowego.

Mimo to na europejskich drogach spala się znacznie więcej oleju napędowego niż benzyny:

Źródło: Eurostat, bilanse energetyczne (nrg_cb_oil) oraz handel według partnerów (nrg_ti_oil, nrg_te_oil); handel z krajami spoza UE to handel ogółem pomniejszony o przepływy między państwami członkowskimi. Zużycie w transporcie drogowym obejmuje 12,5 mln ton biodiesla zmieszanego z olejem napędowym i 5,7 mln ton biobenzyny zmieszanej z benzyną, czego produkcja rafinerii nie uwzględnia, więc wiersze się nie sumują: do bilansu wchodzą także zużycie poza transportem drogowym, przesunięcia między produktami i zapasy.

Nadwyżka benzyny wyjeżdża za granicę: w 2024 r. z UE wywieziono 37,1 mln ton benzyny silnikowej, w tym 10,0 mln ton do Stanów Zjednoczonych. Niedobór oleju napędowego uzupełnia się spoza Unii: 38,3 mln ton oleju napędowego do ruchu drogowego przywieziono z zewnątrz UE, a wywieziono 22,6 mln ton.

Jak to się stało, że kontynent wytwarza mieszankę, która nie odpowiada jego popytowi? Ocena skutków Komisji z 2014 r. mówi, że popyt na destylaty średnie, takie jak olej napędowy i paliwo lotnicze, rósł w latach 1990–2008 szybciej niż podaż, przez co UE stała się zależna od handlu, który równoważy podaż i popyt. Przytacza ona opinię branżowej organizacji Europia: zachęty podatkowe i zmiany strukturalne w transporcie zamieniły stosunek benzyny do oleju napędowego, wynoszący dwadzieścia lat wcześniej około 2:1, w stosunek około 1:3 na początku lat 2010. Bilans paliw drogowych Eurostatu za 2024 r. daje około 1:2,4 (74,4 wobec 175,2 mln ton). W przeglądzie statystyk dotyczących ropy naftowej Eurostat wymienia przejście z benzyny na olej napędowy wśród zmian technicznych stojących za długoterminowym spadkiem popytu na ropę w UE i pokazuje, że w 2024 r. transport drogowy napędzały w 63,2% oleje gazowe i napędowe, a w 26,9% benzyna silnikowa.

Rosyjska luka i zakaz z lutego 2023 r.

Przez lata najwięcej brakującego oleju napędowego pochodziło od jednego dostawcy. W 2021 r. Rosja wysłała do UE 18,8 mln ton oleju napędowego do ruchu drogowego, czyli 46% z 41,2 mln ton, które UE sprowadziła spoza bloku (Eurostat, nrg_ti_oil). EIA na podstawie danych Vortexa szacuje udział Rosji w morskim imporcie oleju napędowego do Europy północno-zachodniej na 53% w okresie od października 2021 r. do września 2022 r.

Rozporządzenie Rady (UE) 2022/879 z 3 czerwca 2022 r. zaczęło temu kłaść kres. Dodało do rozporządzenia (UE) nr 833/2014 art. 3m, który zakazuje zakupu, przywozu lub przekazywania rosyjskiej ropy naftowej oraz produktów ropopochodnych wymienionych w załączniku XXV do tego rozporządzenia. Umowy zawarte przed 4 czerwca 2022 r. można było nadal wykonywać do 5 grudnia 2022 r. w przypadku ropy naftowej i do 5 lutego 2023 r. w przypadku produktów rafineryjnych. Ropę dostarczaną rurociągami na razie wyłączono spod zakazu z powodu tego, co motyw 16 rozporządzenia określa jako „szczególne uzależnienie” kilku państw członkowskich od ropy z rurociągów, przy braku „realnych alternatywnych dostaw w perspektywie krótkoterminowej”. Od 21 stycznia 2026 r. drugi przepis, art. 3ma, dodany rozporządzeniem (UE) 2025/1494, zakazuje też przywozu produktów naftowych wytworzonych w państwie trzecim z rosyjskiej ropy. Importerzy nie muszą wykazywać pochodzenia ropy w przypadku produktów z krajów partnerskich wymienionych w jego załączniku LI: z Kanady, Norwegii, Szwajcarii, Zjednoczonego Królestwa i Stanów Zjednoczonych, do których w październiku 2025 r. dołączyły Australia, Japonia i Nowa Zelandia, a w 2026 r. Liechtenstein.

Skutki ujawniły się dopiero po zakończeniu okresu przejściowego. Rosja wysłała jeszcze 18,1 mln ton w 2022 r., czyli 41% importu oleju napędowego do UE spoza bloku; w 2023 r. jej udział spadł do 3%, a w 2024 r. do praktycznie zera. Największymi dostawcami w 2024 r. były Arabia Saudyjska (8,2 mln ton), Stany Zjednoczone (7,8), Indie (5,4), Zjednoczone Emiraty Arabskie (3,3) i Kuwejt (2,9). Wniosek wyciągnęła EIA w 2023 r.: utrata Rosji przez Europę „jako znaczącego dostawcy oleju napędowego oznacza, że będzie musiała sprowadzać go z bardziej odległych regionów”. W Biuletynie Ekonomicznym 2/2023 EBC odnotował „gwałtowny wzrost” marży krakingowej oleju napędowego po inwazji i stwierdził, że około sześciu tygodni po wprowadzeniu zakazu europejskie marże krakingowe były nadal „wyższe niż przed wybuchem wojny”.

Ropa naftowa, z której powstaje olej napędowy

Liczy się nie tylko rafineria, ale i gatunek ropy. EIA klasyfikuje ropę według gęstości (stopnie API) i zawartości siarki. Brent, według opisu EIA najczęściej używany na świecie wskaźnik cen ropy, jest wyceniany na podstawie lekkich, niskosiarkowych (słodkich) gatunków wydobywanych na Morzu Północnym (od 2023 r. w jego koszyku jest też amerykańska WTI Midland). Główna rosyjska mieszanka eksportowa, Urals, to według analizy krajowej EIA ropa średnia, wysokosiarkowa (kwaśna), o gęstości 30–32 stopni API i zawartości siarki od 1,3% do 1,5%. Lżejsze gatunki wymagają mniej przeróbki, by uzyskać produkty o wysokiej wartości, takie jak benzyna i olej napędowy. Cięższe i bardziej kwaśne gatunki wymagają więcej instalacji: według EIA przerób ropy ciężkiej, wysokosiarkowej „wymaga dodatkowych instalacji rafineryjnych — w tym instalacji krakingu, koksowania i hydroodsiarczania — aby uzyskać produkty lekkie”, a ropa wysokosiarkowa „wymaga bardziej złożonej przeróbki w rafinerii, aby spełnić normy dla paliw niskosiarkowych”.

Europejskie rafinerie nie są takie same. Ocena skutków z 2014 r. wskazuje, że w Europie północno-zachodniej udział prostych mocy rafineryjnych był wyższy niż w regionie Morza Śródziemnego czy w Europie Środkowo-Wschodniej, oraz że to złożona rafinacja daje wyższy uzysk cennych produktów, „takich jak olej napędowy”. Wiele rafinerii śródlądowych przerabiało rosyjską ropę; EIA zauważyła w 2016 r., że Urals w dostawach śródziemnomorskich — „rosyjska ropa naftowa, którą przerabia wiele śródlądowych rafinerii europejskich” — przez większą część tego roku był średnio o ponad 2 USD za baryłkę tańszy od Brenta. Karta informacyjna Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) z 2022 r. stwierdzała, że Rosja dostarczała około 20% ropy przerabianej w europejskich rafineriach, a system rurociągów Przyjaźń (Druzhba) przesyłał około 750 000 baryłek dziennie do rafinerii w Europie Wschodniej i Środkowej.

Według Eurostatu Rosja dostarczała w 2021 r. 25% ropy naftowej importowanej do UE (112,4 z 444,4 mln ton), w tym 34% importu Niemiec (27,7 z 81,3 mln ton). W 2024 r. było to 2,5%, a największymi dostawcami były Stany Zjednoczone (70,0 mln ton), Norwegia (65,9), Kazachstan (52,3), Arabia Saudyjska (34,7) i Libia (34,4). Węgry i Słowacja, które zachowały wyłączenie dla rurociągu, nadal pobierały z Rosji odpowiednio 87% i 86% swojej ropy.

Rafineria nie może z dnia na dzień zamienić jednego koszyka ropy na inny: pole manewru w tym, co wytwarza, ogranicza jej konfiguracja i gatunki ropy, które może przerabiać. EIA pisze, że rafinerie mogą przesuwać uzyski między benzyną, destylatami a paliwem lotniczym, ale są „ograniczone konfiguracją rafinerii, gatunkami ropy na wsadzie i wysokimi kosztami modyfikacji infrastruktury rafineryjnej”. Przykład pojawił się w marcu 2026 r. Po zawieszeniu 27 stycznia 2026 r. dostaw Druzhby na Węgry i Słowację rządy obu państw ostrzegły Radę, że ich rafinerie były „pierwotnie zoptymalizowane pod kątem rosyjskiej ropy naftowej” i że przy wymuszonym przejściu na inne rodzaje ropy „produkcja oleju napędowego na Węgrzech i Słowacji nieuchronnie tymczasowo spadnie” (dokument Rady 7207/26). Dodały, że Europa Środkowo-Wschodnia zużywa więcej oleju napędowego, niż wytwarza. Żadne z cytowanych tu źródeł nie mierzy, jak bardzo zmiana ropy podnosi cenę oleju napędowego względem benzyny; to jednak najwyraźniejszy przypadek.

Komentarz IEA o ukraińskich atakach na rosyjskie rafinerie pokazuje, jak powoli można odbudować instalacje, które wytwarzają olej napędowy. IEA zauważa, że instalacje wtórne, takie jak hydrokraking i hydroodsiarczanie, „zwiększają uzysk lżejszych produktów”, takich jak olej napędowy, i „poprawiają ich jakość”, a naprawa takich instalacji, zwłaszcza po poważnych uszkodzeniach, może trwać średnio od sześciu do ośmiu miesięcy, podczas gdy drobne uszkodzenia instalacji destylacji zwykle usuwa się w ciągu jednego lub dwóch tygodni.

Marże krakingowe: ile olej napędowy daje ponad cenę ropy

Marża krakingowa (crack spread) to cena produktu rafineryjnego minus cena ropy naftowej — przybliżony wskaźnik marży brutto, jaką rafineria uzyskuje przed pokryciem kosztów. EIA publikuje dzienne ceny spot z nowojorskiego portu oraz cenę spot Brenta; to amerykański punkt odniesienia, a nie rynek europejski, ale pokazują zarys zmiany.

Źródło: dzienne ceny spot EIA: Brent (Europa), olej napędowy o ultraniskiej zawartości siarki w nowojorskim porcie i benzyna konwencjonalna regular, przeliczone przy 42 galonach na baryłkę; obliczenia euroflation, średnia z dni, w których istnieją wszystkie trzy ceny. Różnice obliczono z wartości niezaokrąglonych, więc mogą odbiegać o 0,1 od różnicy wynikającej z zaokrąglonych kolumn.

W 2021 r., co niezwykłe, wyższa była marża krakingowa benzyny — o 2,4 USD za baryłkę. W 2022 r. marża krakingowa oleju napędowego była o 26,9 USD za baryłkę wyższa niż benzyny, wobec 4,0 USD w 2024 r., a dzienna marża krakingowa oleju napędowego osiągnęła szczyt 116,5 USD za baryłkę 11 maja 2022 r., około dziewięciu miesięcy przed wejściem w życie zakazu dla produktów rafineryjnych; EBC wiąże ten wzrost z obawami o utratę rosyjskich dostaw po inwazji i zauważa, że marże zmalały w okolicach samego zakazu. W 2026 r. różnica jest jeszcze większa (30,5 USD w średniej rocznej). Według Raportu o rynku ropy z września 2026 r. IEA marże rafineryjne w basenie Atlantyku osiągnęły w sierpniu rekordowy poziom, „głównie za sprawą gwałtownie wyższych marż krakingowych oleju napędowego”; olej napędowy i oleje gazowe odpowiadają za prawie 30% światowego popytu na ropę, a eksport netto oleju napędowego i gazowego z Zatoki wyniósł w sierpniu średnio 390 000 baryłek dziennie, nieco ponad jedną czwartą poziomu sprzed wojny, przy niemal całkowicie wstrzymanym eksporcie rosyjskich produktów naftowych po ukraińskich atakach na tamtejsze rafinerie. „Przed wojną” oznacza tu czas przed wojną na Bliskim Wschodzie, która wybuchła w tym roku; EBC przypisuje gwałtowny wzrost cen produktów rafineryjnych zamknięciu Cieśniny Ormuz, które ograniczyło światowy eksport takich produktów, oraz ukraińskim atakom na rosyjskie moce rafineryjne. Eksport z Zatoki i z Rosji łącznie był o 1,6 mln baryłek dziennie niższy niż w lutym, gdy stanowił prawie 45% światowego morskiego handlu olejem napędowym i gazowym. W odrębnym komentarzu IEA podaje, że we wrześniu marże krakingowe oleju napędowego przekroczyły 100 USD za baryłkę zarówno na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej w USA, jak i w Europie północno-zachodniej.

Dla kierowców ze strefy euro blog EBC z lipca 2026 r. podaje konkretną kwotę: koszty i marże rafinacji wnosiły do ceny litra oleju napędowego 0,13 € w ostatnim tygodniu lutego, czyli tyle, ile wynosi średnia od 2021 r., a w pierwszych trzech tygodniach lipca — 0,35 €, wobec 0,23 € w przypadku benzyny. W projekcjach ekspertów EBC z września 2026 r. czytamy, że ceny rafinowanych paliw transportowych wzrosły znacznie bardziej niż ceny ropy, przy „podwyższonych, specyficznych dla UE marżach rafineryjnych na oleju napędowym i, w mniejszym stopniu, na benzynie”.

Podatki: część, która działa na korzyść oleju napędowego

Większość rządów opodatkowuje litr oleju napędowego niżej niż litr benzyny. Dyrektywa w sprawie opodatkowania energii ustanawia od 1 stycznia 2010 r. unijne minima na 1000 litrów: 359 € dla benzyny bezołowiowej i 330 € dla oleju gazowego (oleju napędowego). W arkuszu podatków i opłat Komisji za tydzień 5 października 2026 r. akcyza na olej napędowy jest niższa niż na benzynę w 25 z 27 krajów, taka sama w Belgii (0,600 € za litr) i wyższa na Litwie (0,500 € wobec 0,466 €). Różnica jest największa w Grecji i Niderlandach, gdzie akcyza na olej napędowy jest o około 29 centów na litr niższa niż na benzynę (0,410 € wobec 0,700 € oraz 0,550 € wobec 0,840 €). Według bloga EBC średnia akcyza w strefie euro od 2021 r. wynosi 0,52 € za litr oleju napędowego i 0,66 € za litr benzyny. VAT to procent ceny sprzed jego doliczenia, wraz z akcyzą, więc zabiera więcej z droższego paliwa.

Skutek widać w porównaniu cen na stacjach. W Grecji, gdzie różnica w akcyzie jest największa, litr oleju napędowego kosztuje o 0,04 € mniej niż litr benzyny, mimo że jego cena przed opodatkowaniem jest o 0,26 € wyższa. W Belgii, gdzie oba paliwa mają tę samą akcyzę, różnica przed opodatkowaniem dociera na stację z doliczonym VAT i olej napędowy jest droższy o 0,39 €. Rządy zmieniają też stawki w krótkim czasie. EBC zauważa, że kilka krajów tymczasowo obniżyło akcyzę podczas szoku naftowego w 2026 r., a większość ostatnich środków wygasła w czerwcu. Niektóre obowiązują dłużej: decyzje Rady upoważniły Szwecję do opodatkowania poniżej unijnego minimum do 30 listopada 2026 r., a Chorwację do 31 stycznia 2027 r., więc październikowe dane powyżej obejmują stawki tymczasowe, a jedno rozporządzenie może zmienić różnicę między oboma paliwami tak samo, jak może to zrobić marża krakingowa.

Jak cała cena na stacji dzieli się na produkt, akcyzę i VAT w każdym kraju UE, wyjaśnia artykuł Z czego składa się cena litra paliwa?.

Jak czytać różnicę w cenie oleju napędowego

• Patrz na cenę przed opodatkowaniem. Pomija ona różnice w podatkach, więc wyraźniej pokazuje, ile rynek żąda za olej napędowy w porównaniu z benzyną, a Komisja publikuje ją co tydzień razem z ceną na stacji.
• Zobacz, jak dany kraj opodatkowuje paliwa. Różnica przed opodatkowaniem wynosząca 26 centów to w Grecji 4 centy zniżki na stacji; różnica 32 centów to w Belgii 39 centów dopłaty na stacji.
• Podaż dostosowuje się powoli, ale się dostosowuje. Instalacje rafineryjne i koszyki ropy trudno zmienić, jednak EBC zauważa, że dawne skoki marż zwykle wygasały, gdy rafinerie zmieniały strukturę produkcji, a obecny skok może słabnąć wolniej. Rynki wyceniają też zakaz, zanim wejdzie w życie.
• Porównuj podobne z podobnym. Przedstawione wyżej marże krakingowe to ceny z nowojorskiego portu; ceny na stacjach pochodzą od Komisji.

Aktualne ceny dla każdego kraju znajdziesz na stronie z cenami paliw, w rankingu cen oleju napędowego i na stronie o oleju napędowym w strefie euro; strona o Niemczech jest przykładem pojedynczego kraju.

W skrócie

• Olej napędowy jest droższy od benzyny na stacji w 24 z 27 krajów UE (biuletyn z 5 października 2026 r.), ale w średniej dla UE był tańszy w 2021, 2023, 2024 i 2025 r.
• Przed opodatkowaniem olej napędowy jest zazwyczaj droższym paliwem: różnica dla UE wynosiła w tamtym tygodniu 24,8 centa za litr, a podatki od oleju napędowego były o 10,6 centa niższe niż od benzyny.
• Europa wytwarza mniej oleju napędowego, niż spala: w 2024 r. zaimportowała netto 15,7 mln ton oleju napędowego do ruchu drogowego i wyeksportowała netto 33,0 mln ton benzyny.
• Rosyjskie dostawy, 46% importu spoza UE w 2021 r., zostały zakazane od lutego 2023 r.; ich zastąpienie oznaczało zakupy z większej odległości, a wiele rafinerii przerabiało rosyjską ropę (Węgry i Słowacja twierdzą, że ich rafinerie były na nią zoptymalizowane).
• Marże krakingowe pokazują to napięcie: marża na oleju napędowym była znacznie wyższa niż na benzynie w 2022 r. i ponownie w 2026 r., kiedy IEA odnotowała rekordowe marże w basenie Atlantyku po spadku eksportu oleju napędowego z Zatoki i z Rosji.

---

Dane: Komisja Europejska (Tygodniowy biuletyn naftowy, ceny z podatkami i opłatami oraz bez nich, historia do 5 października 2026 r.), Eurostat (bilanse energetyczne i handel, nrg_cb_oil, nrg_ti_oil, nrg_te_oil), EIA, IEA, EBC, Rada UE oraz rozporządzenia Rady (UE) 2022/879 i 2025/1494. euroflation jest niezależnym serwisem monitorującym i nie jest powiązany z Komisją Europejską, Eurostatem, EBC ani UE. Żadna z informacji nie stanowi porady finansowej. Cytaty przetłumaczono z angielskich oryginałów.