Miért drágább a gázolaj a benzinnél Európában — finomítók, import és adók

Az Európai Bizottság heti olajbulletinjében, amely a 2026. október 5-i árakat közli, egy liter gázolaj az uniós átlagban 2,15 €, egy liter 95-ös Euro-super benzin 2,01 € volt: a gázolaj 14 centtel volt drágább. A gázolaj a 27 tagállam közül 24-ben volt a drágább üzemanyag; csak Dániában, Görögországban és Máltán volt olcsóbb. Ez nem a megszokott sorrend. A 2021-es, 2023-as, 2024-es és 2025-ös év egészét átlagolva az uniós gázolaj olcsóbb volt a benzinnél; csak 2022-ben és 2026 eddigi részében fordult meg a sorrend.

Az okok három dologban keresendők: mit tud a finomító egy hordó nyersolajból előállítani, honnan szerzi be Európa azt a gázolajat, amelyet nem maga állít elő, és hogyan adóztatják az egyes országok a két üzemanyagot. A 2026-os felárban emellett egy kínálati sokk is szerepet játszik, amelyet a közel-keleti háború és az orosz finomítók elleni támadások váltottak ki; ezt a krakkolási árrésekről szóló szakasz írja le. A cikk sorra veszi az okokat, minden lépésnél megadva az adatokat és a forrást.

A mai árak egymás mellett

A táblázat ugyanazokat a bizottsági adatokat dolgozza fel, mint az üzemanyagárak oldala, és hetente frissül. Az alábbi szövegben idézett számok a 2026. október 5-i bulletinből származnak.

Friss fordulat, nem természeti törvény

A Bizottság fogyasztással súlyozott uniós átlaga mutatja, milyen újkeletű a gázolaj felára.

Az egyes évekre közzétett heti uniós adatok átlaga, adókkal és adók nélküli árak. Forrás: a Bizottság heti olajbulletinje, árelőzmények.

Nézze meg az utolsó oszlopot. Adó előtt a gázolaj általában a drágább üzemanyag, bár 2021-ben a felár közel nulla volt. Az október első bulletinjében a gázolaj adó előtt drágább volt a benzinnél 2019-ben 27 országból 26-ban, 2020-ban 14-ben, 2021-ben 22-ben, 2022-ben 26-ban, 2023-ban 26-ban, 2024-ben 23-ban, 2025-ben 24-ben és 2026-ban 26-ban; az egyetlen ország, ahol 2026-ban olcsóbb volt, Málta. A töltőállomáson az adó fordítja meg a sorrendet. Ugyanezekben a bulletinekben a gázolaj a töltőállomáson 2019-ben 7 országban volt drágább, 2020-ban 1-ben, 2021-ben 5-ben, 2022-ben 23-ban, 2023-ban 13-ban, 2024-ben 8-ban, 2025-ben 9-ben és 2026-ban 24-ben.

A 2026. október 5-i héten az adó előtti felár 24,8 cent volt (literenként 1,324 € a gázolajnál, 1,076 € a benzinnél). Az adók (jövedéki adó, egyéb adók és áfa) a benzin literenkénti árában 0,93 €, a gázolaj árában 0,82 € terhet jelentettek, így a gázolaj 10,6 centes adóelőnye az adó előtti felárnak kevesebb mint a felét fedezte. Hogy a gázolaj miért drágább adó előtt, azt a cikk további része tárgyalja.

A finomítók terméksort gyártanak, és Európa terméksora nem illik a tankjaihoz

A finomító minden hordóból többféle terméket kap, és ezt a terméksort csak korlátok között tudja módosítani. Az EIA, az Egyesült Államok Energiainformációs Hivatala, elmagyarázza, hogy a nyersolajat felmelegítik és forráspont szerint szétválasztják, majd további eljárásokkal benzinné, gázolajjá, repülőgép-üzemanyaggá és más termékekké alakítják. Az összetett finomítók a nehezebb frakciókat értékesebb termékekké tudják alakítani, és némelyiknek van némi mozgástere a benzin, a desztillátumok és a repülőgép-üzemanyag között. De „a finomítók korlátozott képessége arra, hogy a kihozatalt az egyik termékről a másikra tolják, olykor lehetővé teszi, hogy a termékárak eltávolodjanak egymástól”. Maga az EIA ezt a példát hozza: 2022-ben az amerikai gázolaj nagykereskedelmi ára átlagosan mintegy 50 amerikai centtel volt magasabb gallononként a benzinénél (a New York-i kikötőben jegyzett, legközelebbi lejáratú határidős ügyletek), az amerikai finomítók kihozatala mégis csak 29,7%-ról 30,3%-ra tolódott el a gázolaj felé.

Az európai finomítók több gázolajat állítanak elő, mint benzint. Az Eurostat energiamérlege szerint 2024-ben az uniós finomítók mintegy 210,7 millió tonna gázolajat és dízelolajat állítottak elő, szemben a 100,2 millió tonna motorbenzinnel (Eurostat, nrg_cb_oil). Az amerikai finomítókban fordított a helyzet: az EIA szerint 2023-ban egy 42 gallonos hordó nyersolajból 19,57 gallon késztermék motorbenzin és 12,47 gallon desztillált fűtőolaj lett.

Ennek ellenére az európai utakon sokkal több gázolajat égetnek el, mint benzint:

Forrás: Eurostat, energiamérlegek (nrg_cb_oil) és partnerek szerinti kereskedelem (nrg_ti_oil, nrg_te_oil); az unión kívüli kereskedelem az összes mínusz a tagállamok közötti áramlások. A közúti felhasználás magában foglalja a gázolajba kevert 12,5 millió tonna biodízelt és a benzinbe kevert 5,7 millió tonna biobenzint is, a finomítói termelés viszont nem, ezért a sorok nem adódnak össze: a nem közúti felhasználás, a termékek közötti átvezetések és a készletek is bekerülnek a mérlegbe.

A benzintöbblet külföldre megy: 2024-ben 37,1 millió tonna motorbenzin hagyta el az Európai Uniót, ebből 10,0 millió tonna az Egyesült Államokba. A gázolajhiányt kívülről pótolják: 38,3 millió tonna közúti gázolaj érkezett az unión kívülről, miközben 22,6 millió tonnát kiszállítottak.

Hogyan jutott egy kontinens oda, hogy olyan terméksort állít elő, amely nem felel meg a keresletének? A Bizottság 2014-es hatásvizsgálata szerint a középdesztillátumok, például a gázolaj és a repülőgép-üzemanyag iránti kereslet 1990 és 2008 között gyorsabban nőtt, mint a kínálat, így az unió a kereskedelemre szorult a kiegyenlítésükhöz. Idézi az ágazati szervezetet, az Europiát: az adókedvezmények és a közlekedés szerkezeti változásai a húsz évvel korábbi nagyjából 2:1-es benzin–gázolaj arányt a 2010-es évek elejére nagyjából 1:3-ra fordították. Az Eurostat 2024-es közúti üzemanyagmérlege nagyjából 1:2,4 (74,4 a 175,2 millió tonnához). Az Eurostat olajstatisztikai áttekintése a benzinről a gázolajra való átállást az uniós olajkereslet hosszú távú csökkenése mögötti technikai változások között sorolja fel, és megmutatja, hogy a közúti közlekedés 2024-ben 63,2%-ban gázolajjal és dízelolajjal, 26,9%-ban motorbenzinnel működött.

Az orosz hiány és a 2023. februári tilalom

Évekig a hiányzó gázolaj egyetlen szállítótól érkezett nagyobb részben, mint bármelyik másiktól. 2021-ben Oroszország 18,8 millió tonna közúti gázolajat szállított az Európai Unióba, ez az unión kívülről behozott 41,2 millió tonna 46%-a volt (Eurostat, nrg_ti_oil). Az EIA a Vortexa adatai alapján 53%-ra teszi Oroszország részesedését Északnyugat-Európa tengeri gázolajimportjában 2021 októbere és 2022 szeptembere között.

A Tanács (EU) 2022/879 rendelete (2022. június 3.) kezdte ezt megszüntetni. Beiktatta a 3m. cikket a 833/2014/EU rendeletbe, amely tiltja az orosz nyersolaj és a XXV. mellékletben felsorolt kőolajtermékek megvásárlását, behozatalát és átadását. A 2022. június 4. előtt kötött szerződések nyersolaj esetében 2022. december 5-ig, finomított termékek esetében 2023. február 5-ig még teljesíthetők voltak. A csővezetéken szállított nyersolajra egyelőre mentességet adtak, mert a rendelet (16) preambulumbekezdése több tagállam „sajátos függőségéről” beszél a csővezetéken importált nyersolajtól, miközben „rövid távon nincs életképes alternatív ellátási lehetőség”. 2026. január 21. óta egy második szabály, a 3ma. cikk, amelyet az (EU) 2025/1494 rendelet iktatott be, tiltja azoknak a kőolajtermékeknek a behozatalát is, amelyeket harmadik országban orosz nyersolajból állítottak elő. Az importőröknek nem kell igazolniuk a nyersolaj eredetét az LI. mellékletben szereplő partnerországokból származó termékeknél: Kanada, Norvégia, Svájc, az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok, amelyekhez 2025 októberében Ausztrália, Japán és Új-Zéland, 2026-ban pedig Liechtenstein csatlakozott.

A hatás az átmeneti időszak lejárta után mutatkozott meg. Oroszország 2022-ben még 18,1 millió tonnát szállított, az unió unión kívülről behozott közúti gázolajának 41%-át; részesedése aztán 2023-ban 3%-ra esett, 2024-ben pedig gyakorlatilag nullára. 2024-ben Szaúd-Arábia (8,2 millió tonna), az Egyesült Államok (7,8), India (5,4), az Egyesült Arab Emírségek (3,3) és Kuvait (2,9) volt a legnagyobb szállító. Az EIA 2023-ban levonta a következtetést: Oroszország „mint jelentős gázolajszállító” elvesztése azt jelenti, hogy Európának „távolabbi régiókból kell majd importálnia”. Az EKB 2/2023. számú Gazdasági jelentése a gázolaj krakkolási árrésének „éles emelkedését” állapította meg az invázió után, és azt találta, hogy nagyjából hat héttel a tilalom után az európai krakkolási árrések még mindig „magasabbak voltak a háború kitörése előttinél”.

A gázolaj mögött álló nyersolaj

A nyersolaj fajtája éppúgy számít, mint a finomító. Az EIA a nyersolajat sűrűség (API-fok) és kéntartalom szerint osztályozza. A Brent, az EIA leírása szerint a legszélesebb körben használt globális nyersolaj-referencia, az Északi-tengeren kitermelt könnyű, alacsony kéntartalmú („édes”) fajtákra épül (kosarába 2023 óta az amerikai WTI Midland is beletartozik). Oroszország fő exportfajtája, az Urals közepes sűrűségű, magas kéntartalmú („savanyú”) nyersolaj, 30–32 API-fokos és 1,3–1,5% kéntartalmú, az EIA országelemzése szerint. A könnyebb fajták kevesebb feldolgozást igényelnek az olyan nagy értékű termékekhez, mint a benzin és a gázolaj. A nehezebb és savanyúbb fajták több berendezést kívánnak: az EIA szavaival a nehéz, savanyú olaj feldolgozásához „további finomítói egységekre van szükség – köztük krakkolókra, kokszolókra és hidrogénező egységekre –, hogy könnyű termékeket kapjanak”, a savanyú olaj pedig „összetettebb finomítói feldolgozást igényel az alacsony kéntartalmú üzemanyagok előírásainak teljesítéséhez”.

Az európai finomítók nem egyformák. A 2014-es hatásvizsgálat szerint Északnyugat-Európában nagyobb volt az egyszerű finomítási kapacitások aránya, mint a Mediterráneumban vagy Közép- és Kelet-Európában, az összetett finomítás pedig lehetővé teszi az értékes termékek, „például a gázolaj” nagyobb kihozatalát. Sok, a szárazföld belsejében működő finomító orosz nyersolajat dolgozott fel; az EIA 2016-ban megjegyezte, hogy a mediterrán Urals, „egy orosz nyersolaj, amelyet sok, a szárazföld belsejében működő európai finomító dolgoz fel”, az év nagy részében átlagosan több mint 2 dollárral volt olcsóbb hordónként a Brentnél. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) 2022-es tájékoztatója szerint Oroszország az európai finomítók nyersolaj-feldolgozásának nagyjából 20%-át szállította, a Druzhba csővezeték-rendszer pedig naponta mintegy 750 000 hordót vitt a kelet- és közép-európai finomítókba.

Az Eurostat számítása szerint Oroszország 2021-ben az unió nyersolajimportjának 25%-át szállította (444,4 millió tonnából 112,4), köztük Németország importjának 34%-át (81,3 millió tonnából 27,7). 2024-ben ez az arány 2,5% volt, a legnagyobb szállítók az Egyesült Államok (70,0 millió tonna), Norvégia (65,9), Kazahsztán (52,3), Szaúd-Arábia (34,7) és Líbia (34,4) voltak. Magyarország és Szlovákia, amelyek megtartották a csővezetékre vonatkozó mentességet, nyersolajuk 87%-át, illetve 86%-át még mindig Oroszországtól kapták.

A finomító nem tud egyik napról a másikra áttérni egy másik nyersolaj-összetételre: azt, hogy mit tud előállítani, a berendezései kialakítása és a feldolgozható nyersolajfajták korlátozzák. Az EIA szerint a finomítók el tudják tolni a kihozatalt a benzin, a desztillátumok és a repülőgép-üzemanyag között, de „korlátozza őket a finomító kialakítása, a bemenő nyersolaj minősége és a finomítói infrastruktúra átalakításának magas költsége”. Erre példa 2026 márciusában adódott. Miután 2026. január 27-én felfüggesztették a Druzhba szállításait Magyarországra és Szlovákiára, a két kormány figyelmeztette a Tanácsot, hogy finomítóik „eredetileg orosz nyersolajra voltak optimalizálva”, és hogy a más nyersolajtípusokra való kényszerű átállással „a gázolajtermelés Magyarországon és Szlovákiában elkerülhetetlenül átmenetileg csökkenni fog” (a Tanács 7207/26. számú dokumentuma). Hozzátették, hogy Közép- és Kelet-Európa többet fogyaszt gázolajból, mint amennyit termel. Az itt idézett források egyike sem méri, mennyit ad hozzá a nyersolaj-összetétel megváltozása a gázolaj felárához; ez a legvilágosabb eset.

Az IEA orosz finomítókat ért ukrán támadásokról szóló kommentárja megmutatja, milyen lassan állíthatók helyre a gázolajat előállító egységek. Megjegyzi, hogy a másodlagos egységek, például a hidrokrakkolók és a hidrogénezők „növelik a könnyebb termékek kihozatalát”, például a gázolajét, és „javítják a minőségüket”, és hogy az ilyen egységek javítása, különösen súlyos károk után, átlagosan hat–nyolc hónapig tarthat, szemben a desztillálóegység kisebb sérülése esetén jellemző egy-két héttel.

Krakkolási árrések: mennyit hoz a gázolaj a nyersolaj fölött

A krakkolási árrés (angolul crack spread) a finomított termék ára mínusz a nyersolaj ára, durva mutatója annak a bruttó árrésnek, amelyet a finomító a költségei előtt elér. Az EIA napi New York-i kikötői azonnali árakat és egy Brent azonnali árat tesz közzé; ezek amerikai viszonyítási pontok, nem az európai piacot mutatják, de megmutatják a változás nagy vonalait.

Forrás: az EIA napi azonnali árai: Brent (Európa), New York-i kikötői ultra-alacsony kéntartalmú gázolaj és hagyományos normál benzin, hordónként 42 gallonnal átszámítva; az euroflation számítása, azon napok átlaga, amelyeken mindhárom ár létezik. A különbségeket kerekítés nélküli értékekből számoltuk, ezért legfeljebb 0,1-gyel eltérhetnek a kerekített oszlopoktól.

2021-ben, kivételesen, a benzin krakkolási árrése volt a nagyobb, hordónként 2,4 dollárral. 2022-ben a gázolaj krakkolási árrése hordónként 26,9 dollárral haladta meg a benzinét, 2024-ben csak 4,0 dollárral, a napi gázolaj-krakkolási árrés pedig 2022. május 11-én érte el csúcsát, hordónként 116,5 dollárt, nagyjából kilenc hónappal a finomított termékekre szóló tilalom hatálybalépése előtt; az EKB az emelkedést az invázió után az orosz ellátás elvesztésétől való félelemmel hozza összefüggésbe, és megjegyzi, hogy az árrések a tilalom körül szűkültek. 2026-ban a különbség még nagyobb (30,5 dollár az éves átlagban). Az IEA 2026. szeptemberi olajpiaci jelentése szerint az atlanti-medencei finomítói árrések augusztusban rekordszintet értek el, „élen a jelentősen megemelkedett gázolaj-krakkolási árrésekkel”, a gázolaj és a dízelolaj a globális olajkereslet közel 30%-át teszi ki, és az Öböl-menti országok nettó gázolaj- és dízelolaj-exportja augusztusban átlagosan napi 390 000 hordó volt, valamivel több mint negyede a háború előtti szintnek, miközben az orosz termékexport az orosz finomítók elleni ukrán támadások nyomán szinte leállt. A „háború előtti” itt az idén kitört közel-keleti háború előttit jelenti; az EKB a finomított üzemanyagok ugrásszerű drágulását a Hormuzi-szoros lezárásával magyarázza, amely visszavetette a finomított termékek globális exportját, valamint az orosz finomítói kapacitás elleni ukrán támadásokkal. Az Öböl-menti országok és Oroszország exportja együtt napi 1,6 millió hordóval volt kevesebb, mint februárban, amikor a tengeri gázolaj- és dízelolaj-kereskedelem közel 45%-át adták. Egy külön kommentárban az IEA szeptemberben hordónként 100 dollár feletti gázolaj-krakkolási árrésekről számol be mind az amerikai Mexikói-öböl partvidékén, mind Északnyugat-Európában.

Az euroövezeti autósok számára az EKB 2026. júliusi blogja konkrét számokat is ad: a finomítási költségek és árrések hozzájárulása a gázolaj literenkénti árához február utolsó hetében 0,13 € volt, a 2021 óta mért átlagnak megfelelően, július első három hetében pedig 0,35 €, a benzinnél ezzel szemben 0,23 €. Az EKB 2026. szeptemberi szakértői előrejelzései szerint a finomított közlekedési üzemanyagok ára lényegesen nagyobb mértékben emelkedett, mint a nyersolajé, miközben a gázolajnál és – kisebb mértékben – a benzinnél „magasak az EU-ra jellemző finomítói árrések”.

Adók: az a rész, amely a gázolajnak kedvez

A legtöbb kormány kevesebb adót vet ki egy liter gázolajra, mint egy liter benzinre. Az energiaadóztatási irányelv 2010. január 1-jétől uniós minimumokat határoz meg 1000 literenként: 359 € az ólmozatlan benzinre, 330 € a gázolajra. A Bizottság adótáblázatában a 2026. október 5-i hétre a gázolaj jövedéki adója 27 országból 25-ben alacsonyabb a benzinénél, Belgiumban egyenlő (literenként 0,600 €), Litvániában pedig magasabb (a gázolajnál 0,500 €, a benzinnél 0,466 €). A különbség Görögországban és Hollandiában a legnagyobb, ahol a gázolajra literenként nagyjából 29 centtel kevesebb jövedéki adó jut, mint a benzinre (Görögországban 0,410 €, illetve 0,700 €, Hollandiában 0,550 €, illetve 0,840 €). Az EKB blogja szerint az euroövezet átlagos jövedéki adója 2021 óta a gázolajnál literenként 0,52 €, a benzinnél 0,66 €. Az áfa a jövedéki adót is tartalmazó, áfa előtti ár százaléka, így a drágább üzemanyagból többet vesz el.

A hatás a töltőállomási árak összevetésében látszik. Görögországban, ahol a jövedékiadó-különbség a legnagyobb, a gázolaj literenként 0,04 € különbséggel olcsóbb a benzinnél, noha adó előtti ára 0,26 € különbséggel magasabb. Belgiumban, ahol mindkét üzemanyagra azonos jövedéki adó vonatkozik, az adó előtti felár az áfával kiegészülve érkezik a töltőállomásra, és a gázolaj 0,39 € különbséggel drágább. A kormányok rövid határidővel is módosítják a kulcsokat. Az EKB megjegyzi, hogy több ország átmenetileg csökkentette a jövedéki adót a 2026-os olajsokk idején, és hogy a legutóbbi intézkedések többsége júniusban lejárt. Néhány intézkedés tovább érvényben maradt: a Tanács határozatai felhatalmazták Svédországot, hogy 2026. november 30-ig, Horvátországot pedig 2027. január 31-ig az uniós minimum alatt adóztasson, így az októberi számok ideiglenes kulcsokat is tartalmaznak, és egy rendelet a két üzemanyag közötti különbséget éppúgy megváltoztathatja, mint egy krakkolási árrés.

Azt, hogy a teljes kútoszlopár hogyan oszlik meg termék, jövedéki adó és áfa között az EU minden országában, a Miből áll egy liter üzemanyag ára? című cikk magyarázza el.

Hogyan olvassuk a gázolaj felárát

• Nézze az adó előtti árat. Kihagyja az adókülönbségeket, így világosabban mutatja, mit kér a piac a gázolajért a benzinhez képest, és a Bizottság hetente közzéteszi a töltőállomási árral együtt.
• Kérdezze meg, hogyan adóztatja az ország az üzemanyagokat. Egy 26 centes adó előtti felár Görögországban 4 centes kedvezmény a töltőállomáson; egy 32 centes Belgiumban 39 centes felár.
• A kínálat lassan alkalmazkodik, de alkalmazkodik. A finomítói egységeket és a nyersolaj-összetételt nehéz megváltoztatni, az EKB mégis megjegyzi, hogy a korábbi árrés-kiugrások általában elhalványultak, ahogy a finomítók módosították a termékösszetételt, és hogy ez most lassabban történhet. A piacok a tilalmat is beárazzák, még mielőtt életbe lépne.
• Hasonlítsunk hasonlót hasonlóhoz. A fenti krakkolási árrések New York-i kikötői árak; a töltőállomási árak a Bizottság adatai.

Az összes ország aktuális árai az üzemanyagárak oldalán, a gázolajárak rangsorában és az euroövezeti gázolajárak oldalán találhatók; a német oldal egyetlen ország példája.

Röviden

• A gázolaj a töltőállomáson 27 uniós országból 24-ben drágább a benzinnél (a 2026. október 5-i bulletin szerint), de az uniós átlagban 2021-ben, 2023-ban, 2024-ben és 2025-ben olcsóbb volt.
• Adó előtt a gázolaj általában a drágább üzemanyag: az uniós felár azon a héten literenként 24,8 cent volt, a gázolaj adói pedig 10,6 centtel voltak alacsonyabbak a benzinénél.
• Európa kevesebb gázolajat állít elő, mint amennyit elfogyaszt: 2024-ben nettó 15,7 millió tonna közúti gázolajat importált, és nettó 33,0 millió tonna benzint exportált.
• Az orosz kínálatot, amely 2021-ben az unión kívüli import 46%-át adta, 2023 februárjától tiltották; pótlása távolabbról történő vásárlást jelentett, és sok finomító orosz nyersolajat dolgozott fel (Magyarország és Szlovákia szerint az övék arra volt optimalizálva).
• A krakkolási árrések mutatják a szorítást: a gázolaj árrése 2022-ben és 2026-ban újra jóval a benzin árrése fölött volt, amikor az IEA rekordmagas atlanti-medencei árrésekről számolt be, miután csökkent az Öböl-menti országok és Oroszország gázolajexportja.

---

Adatok: Európai Bizottság (heti olajbulletin, adókkal és adók nélküli árak, árelőzmények 2026. október 5-ig), Eurostat (energiamérlegek és kereskedelem, nrg_cb_oil, nrg_ti_oil, nrg_te_oil), az EIA, az IEA, az EKB, az Európai Unió Tanácsa, valamint a Tanács (EU) 2022/879 és (EU) 2025/1494 rendelete. Az euroflation független követőoldal, nem áll kapcsolatban az Európai Bizottsággal, az Eurostattal, az EKB-val vagy az EU-val. Az itt leírtak nem minősülnek pénzügyi tanácsnak. Az idézetek az angol eredetiből készült fordítások.