Miksi diesel on bensiiniä kalliimpaa Euroopassa — jalostamot, tuonti ja verot

Euroopan komission 5. lokakuuta 2026 päivätyssä viikoittaisessa öljybulletiinissa litra dieseliä maksoi EU:n keskimääräisellä huoltoasemalla 2,15 € ja litra Euro-super 95 -bensiiniä 2,01 €, eli diesel oli 14 senttiä kalliimpaa. Diesel oli kalliimpi polttoaine 24 jäsenvaltiossa 27:stä; vain Tanskassa, Kreikassa ja Maltalla se oli halvempaa. Tämä ei ole normaalitilanne. Vuosina 2021, 2023, 2024 ja 2025 EU:n diesel maksoi vuosikeskiarvona vähemmän kuin bensiini; vain vuosina 2022 ja 2026 (toistaiseksi) tilanne oli päinvastainen.

Syitä on kolme: mitä jalostamo voi valmistaa raakaöljytynnyristä, mistä Eurooppa hankkii dieselin, jota se ei itse tuota, ja miten kukin maa verottaa kumpaakin polttoainetta. Vuoden 2026 hintaerossa näkyy myös Lähi-idän sodan ja Venäjän jalostamoihin kohdistuneiden iskujen aiheuttama tarjontashokki, jota krakkausmarginaaleja (crack spread) käsittelevä osio kuvaa. Artikkeli käy syyt läpi yksi kerrallaan, tietoineen ja kunkin vaiheen lähteineen.

Tämän päivän hinnat rinnakkain

Taulukko perustuu samaan komission aineistoon kuin polttoaineiden hintasivu, ja se päivittyy joka viikko. Alla olevassa tekstissä mainitut luvut ovat 5. lokakuuta 2026 päivätyn bulletiinin lukuja.

Tuore käänne, ei luonnonlaki

Komission kulutuksella painotettu EU-keskiarvo näyttää, kuinka tuore dieselin hintaero on.

Kunkin vuoden julkaistujen viikoittaisten EU-lukujen keskiarvo, hinnat verot ja maksut sisältäen ja ilman niitä. Lähde: komission viikoittainen öljybulletiini, hintahistoria.

Katso viimeistä saraketta. Ennen veroja diesel on yleensä kalliimpi polttoaine, vaikka vuonna 2021 hintaero oli lähellä nollaa. Lokakuun ensimmäisessä bulletiinissa se oli ennen veroja bensiiniä kalliimpaa 26 maassa 27:stä vuonna 2019, 14 maassa vuonna 2020, 22 vuonna 2021, 26 vuonna 2022, 26 vuonna 2023, 23 vuonna 2024, 24 vuonna 2025 ja 26 vuonna 2026; ainoa maa, jossa se oli vuonna 2026 halvempaa, oli Malta. Pumpulla tilanteen kääntävät verot. Samoissa bulletiineissa diesel oli pumpulla kalliimpaa 7 maassa vuonna 2019, 1 maassa vuonna 2020, 5 vuonna 2021, 23 vuonna 2022, 13 vuonna 2023, 8 vuonna 2024, 9 vuonna 2025 ja 24 vuonna 2026.

Viikolla, joka alkoi 5. lokakuuta 2026, hintaero ennen veroja oli 24,8 senttiä (diesel 1,324 € ja bensiini 1,076 € litralta). Verot ja maksut (valmistevero, muut maksut ja alv) veivät litrasta bensiiniä 0,93 € ja litrasta dieseliä 0,82 €, joten dieselin verohyöty, 10,6 senttiä, kattoi alle puolet sen verottomasta hintaerosta. Miksi diesel on ennen veroja kalliimpaa, on tämän artikkelin loppuosan aihe.

Jalostamot tuottavat tuoteseoksen, eikä Euroopan seos vastaa sen tankkien tarvetta

Jalostamo saa jokaisesta tynnyristä joukon tuotteita ja voi muuttaa tuoteseosta vain tiettyjen rajojen sisällä. EIA, Yhdysvaltain energiatietohallinto, selittää, että raakaöljy kuumennetaan ja erotellaan kiehumispisteen mukaan ja muunnetaan sitten jatkoprosesseissa bensiiniksi, dieseliksi, lentopetroliksi ja muiksi tuotteiksi. Monimutkaiset jalostamot voivat jatkojalostaa raskaampia virtoja arvokkaammiksi tuotteiksi, ja joillakin on jonkin verran joustoa bensiinin, keskitisleiden ja lentopetrolin välillä. Mutta ”jalostamojen rajallinen kyky siirtää saantoja tuotteesta toiseen voi toisinaan sallia tuotteiden hintojen erkaantua toisistaan.” EIA:n oma esimerkki: vuonna 2022 yhdysvaltalaisen dieselin tukkuhinta oli keskimäärin noin 50 senttiä gallonalta korkeampi kuin bensiinin (New Yorkin sataman lähimmän erääntymiskuukauden futuurit), mutta Yhdysvaltain jalostamoiden saanto siirtyi dieseliin vain 29,7 prosentista 30,3 prosenttiin.

Euroopan jalostamot valmistavat enemmän dieseliä kuin bensiiniä. Eurostatin energiataseen mukaan EU:n jalostamot tuottivat vuonna 2024 noin 210,7 miljoonaa tonnia kaasu- ja dieselöljyä ja 100,2 miljoonaa tonnia moottoribensiiniä (Eurostat, nrg_cb_oil). Yhdysvaltain jalostamoilla tilanne on päinvastainen: EIA kertoo, että jokaisesta 42 gallonan raakaöljytynnyristä saatiin vuonna 2023 19,57 gallonaa valmista moottoribensiiniä ja 12,47 gallonaa keskitisleöljyä.

Silti Euroopan tiet kuluttavat paljon enemmän dieseliä kuin bensiiniä:

Lähde: Eurostat, energiataseet (nrg_cb_oil) ja kauppa kumppanimaittain (nrg_ti_oil, nrg_te_oil); EU:n ulkopuolinen kauppa on kokonaiskauppa miinus jäsenvaltioiden välinen kauppa. Tieliikenteen käyttö sisältää 12,5 miljoonaa tonnia dieseliin sekoitettua biodieseliä ja 5,7 miljoonaa tonnia bensiiniin sekoitettua biobensiiniä, joita jalostamojen tuotanto ei sisällä, joten rivit eivät täsmää yhteen: taseeseen vaikuttavat myös muu kuin tieliikenteen käyttö, tuotteiden väliset siirrot ja varastot.

Bensiiniylijäämä menee ulkomaille: EU:sta lähti vuonna 2024 37,1 miljoonaa tonnia moottoribensiiniä, josta 10,0 miljoonaa Yhdysvaltoihin. Dieselin vajaus katetaan ulkopuolelta: EU:n ulkopuolelta tuli 38,3 miljoonaa tonnia tieliikenteen dieseliä, kun EU:sta vietiin 22,6 miljoonaa tonnia.

Miten kokonainen manner päätyi tuottamaan seoksen, joka ei vastaa sen kysyntää? Komission vuoden 2014 vaikutustenarvioinnin mukaan keskitisleiden, kuten dieselin ja lentopetrolin, kysyntä kasvoi vuosina 1990–2008 tarjontaa nopeammin, minkä vuoksi EU on riippuvainen kaupasta niiden tasapainottamiseksi. Arvioinnissa siteerataan alan järjestöä Europiaa: verokannustimet ja liikenteen rakennemuutokset olivat kääntäneet bensiinin ja dieselin suhteen, joka oli kaksikymmentä vuotta aiemmin noin 2:1, 2010-luvun alkuun mennessä suhteeksi noin 1:3. Eurostatin tieliikenteen polttoainetase vuodelta 2024 on noin 1:2,4 (74,4 ja 175,2 miljoonaa tonnia). Eurostatin öljytilastojen katsauksessa bensiinistä dieseliin siirtyminen on lueteltu EU:n öljynkysynnän pitkäaikaisen laskun taustalla olevien teknisten muutosten joukossa, ja katsauksen mukaan tieliikenne kulki vuonna 2024 63,2-prosenttisesti kaasu- ja dieselöljyllä ja 26,9-prosenttisesti moottoribensiinillä.

Venäjän jättämä aukko ja helmikuun 2023 kielto

Vuosien ajan puuttuva diesel tuli enemmän yhdeltä toimittajalta kuin miltään muulta. Vuonna 2021 Venäjä toimitti EU:hun 18,8 miljoonaa tonnia tieliikenteen dieseliä, 46 % niistä 41,2 miljoonasta tonnista, jotka EU toi unionin ulkopuolelta (Eurostat, nrg_ti_oil). EIA arvioi Vortexan tietojen pohjalta Venäjän osuudeksi Luoteis-Euroopan meritse tuomasta dieselistä 53 % lokakuun 2021 ja syyskuun 2022 välillä.

Neuvoston asetus (EU) 2022/879, annettu 3. kesäkuuta 2022, alkoi lopettaa tämän riippuvuuden. Sillä asetukseen (EU) N:o 833/2014 lisättiin 3 m artikla, joka kieltää Venäjän raakaöljyn ja sen liitteessä XXV lueteltujen öljytuotteiden ostamisen, tuonnin ja siirtämisen. Ennen 4. kesäkuuta 2022 tehtyjä sopimuksia sai vielä toteuttaa 5. joulukuuta 2022 asti raakaöljyn ja 5. helmikuuta 2023 asti jalostettujen tuotteiden osalta. Putkea pitkin toimitettu raakaöljy vapautettiin toistaiseksi, koska useilla jäsenvaltioilla on asetuksen 16 perustelukappaleen kuvaamaa ”erityistä riippuvuutta” putkea pitkin tuotavasta raakaöljystä, jolle ”ei ole pätevää vaihtoehtoista toimittajaa lyhyellä aikavälillä”. Lisäksi 21. tammikuuta 2026 alkaen on ollut voimassa toinen sääntö, 3 ma artikla, jonka lisäsi asetus (EU) 2025/1494: se kieltää myös kolmannessa maassa venäläisestä raakaöljystä jalostettujen öljytuotteiden tuonnin. Tuojien ei tarvitse osoittaa raakaöljyn alkuperää tuotteille, jotka tulevat sen liitteessä LI mainituista kumppanimaista: Kanadasta, Norjasta, Sveitsistä, Yhdistyneestä kuningaskunnasta ja Yhdysvalloista, joihin liittyivät lokakuussa 2025 Australia, Japani ja Uusi-Seelanti ja vuonna 2026 Liechtenstein.

Vaikutus näkyi siirtymäajan päätyttyä. Venäjä toimitti vielä vuonna 2022 18,1 miljoonaa tonnia, 41 % EU:n ulkopuolelta tuodusta tieliikenteen dieselistä; sen osuus putosi sitten 3 prosenttiin vuonna 2023 ja käytännössä nollaan vuonna 2024. Saudi-Arabia (8,2 miljoonaa tonnia), Yhdysvallat (7,8), Intia (5,4), Yhdistyneet arabiemiirikunnat (3,3) ja Kuwait (2,9) olivat suurimmat toimittajat vuonna 2024. EIA veti johtopäätöksen vuonna 2023: Euroopan menetys Venäjästä ”merkittävänä dieselin toimittajana tarkoittaa, että sen on tuotava sitä kaukaisemmilta alueilta”. EKP:n talouskatsauksessa 2/2023 mainittiin dieselin krakkausmarginaalin ”jyrkkä nousu” hyökkäyksen jälkeen ja havaittiin, että noin kuusi viikkoa kiellon jälkeen eurooppalaiset krakkausmarginaalit olivat yhä ”korkeammat kuin ennen sodan alkua”.

Dieselin takana oleva raakaöljy

Jalostamon lisäksi myös raakaöljyn laadulla on väliä. EIA luokittelee raakaöljyt tiheyden (API-tiheys) ja rikkipitoisuuden mukaan. Brent, EIA:n kuvauksen mukaan maailman käytetyin raakaöljyn vertailuhinta, hinnoitellaan Pohjanmerellä tuotettujen kevyiden ja vähärikkisten virtojen mukaan (sen korissa on vuodesta 2023 ollut mukana myös yhdysvaltalainen WTI Midland). Venäjän pääasiallinen vientilaatu Urals on EIA:n maa-analyysin mukaan keskiraskas, rikkipitoinen raakaöljy, jonka API-tiheys on 30–32 astetta ja rikkipitoisuus 1,3–1,5 prosenttia. Kevyemmät raakaöljyt vaativat vähemmän prosessointia arvokkaiden tuotteiden, kuten bensiinin ja dieselin, valmistamiseksi. Raskaammat ja rikkipitoisemmat raakaöljyt vaativat enemmän laitteistoa: EIA:n sanoin raskaan, rikkipitoisen raakaöljyn jalostus ”vaatii lisäjalostusyksiköitä – muun muassa krakkaus-, koksaus- ja vetykäsittelyyksiköitä – kevyiden tuotteiden saamiseksi”, ja rikkipitoinen raakaöljy ”vaatii monimutkaisempaa jalostusta vähärikkisten polttoaineiden vaatimusten täyttämiseksi”.

Kaikki Euroopan jalostamot eivät ole samanlaisia. Vuoden 2014 vaikutustenarvioinnin mukaan Luoteis-Euroopassa oli suurempi osuus yksinkertaista jalostuskapasiteettia kuin Välimerellä tai Keski- ja Itä-Euroopassa, ja monimutkainen jalostus mahdollistaa arvokkaiden tuotteiden, ”kuten dieselin”, suuremmat saannot. Monet sisämaan jalostamot jalostivat venäläistä raakaöljyä; EIA totesi vuonna 2016, että Välimeren Urals, ”venäläinen raakaöljy, jota monet Euroopan sisämaan jalostamot jalostavat”, oli ollut suurimman osan sitä vuotta keskimäärin yli 2 dollaria tynnyriltä Brentiä halvempaa. Kansainvälisen energiajärjestön (IEA) vuoden 2022 tietolehtisen mukaan Venäjä toimitti noin 20 % Euroopan jalostamoiden raakaöljysyötöstä, ja Druzhba-putkijärjestelmä kuljetti noin 750 000 tynnyriä päivässä Itä- ja Keski-Euroopan jalostamoille.

Eurostatin laskelmien mukaan Venäjä toimitti vuonna 2021 25 % EU:n raakaöljyn tuonnista (112,4 miljoonaa tonnia 444,4:stä), Saksan tuonnista 34 % (27,7 miljoonaa tonnia 81,3:sta). Vuonna 2024 luku oli 2,5 %, ja suurimmat toimittajat olivat Yhdysvallat (70,0 miljoonaa tonnia), Norja (65,9), Kazakstan (52,3), Saudi-Arabia (34,7) ja Libya (34,4). Unkari ja Slovakia, jotka säilyttivät putkea koskevan poikkeuksen, saivat edelleen 87 % ja 86 % raakaöljystään Venäjältä.

Jalostamo ei voi vaihtaa raakaöljykoriaan yhdessä yössä: sen mahdollisuuksia muuttaa tuotantoaan rajoittavat sen kokoonpano ja ne raakaöljylaadut, joita se pystyy käsittelemään. EIA toteaa, että jalostajat voivat siirtää saantoja bensiinin, keskitisleiden ja lentopetrolin välillä, mutta jalostajia ”rajoittavat jalostamon kokoonpano, käytettävät raakaöljylaadut ja jalostamon infrastruktuurin muuttamisen korkeat kustannukset”. Esimerkki nähtiin maaliskuussa 2026. Kun Druzhba-toimitukset Unkariin ja Slovakiaan oli keskeytetty 27. tammikuuta 2026, kaksi hallitusta varoitti neuvostoa, että niiden jalostamot oli ”alun perin optimoitu venäläisen raakaöljyn jalostukseen” ja että pakotetun siirtymän muihin raakaöljylaatuihin vuoksi ”dieselin tuotanto Unkarissa ja Slovakiassa vähenee väistämättä tilapäisesti” (neuvoston asiakirja 7207/26). Ne lisäsivät, että Keski- ja Itä-Eurooppa kuluttaa enemmän dieseliä kuin tuottaa. Mikään tässä viitatuista lähteistä ei mittaa, kuinka paljon raakaöljylaadun vaihtuminen lisää dieselin hintaeroa; tämä on selvin tapaus.

IEA:n kommentti Ukrainan iskuista Venäjän jalostamoihin osoittaa, kuinka hitaasti dieseliä valmistavat yksiköt voidaan palauttaa käyttöön. Siinä todetaan, että jatkojalostusyksiköt, kuten vetykrakkaus- ja vetykäsittelyyksiköt, ”lisäävät kevyempien tuotteiden saantoa”, esimerkiksi dieselin, ja ”parantavat niiden laatua”, ja että tällaisten yksiköiden korjaus voi erityisesti vakavien vaurioiden jälkeen kestää keskimäärin kuudesta kahdeksaan kuukautta, kun tislausyksikön pienet vauriot korjataan tyypillisesti viikossa tai kahdessa.

Krakkausmarginaalit: mitä diesel tienaa raakaöljyn päälle

Krakkausmarginaali on jalostetun tuotteen hinta miinus raakaöljyn hinta, karkea mittari sille bruttomarginaalille, jonka jalostamo ansaitsee ennen kulujaan. EIA julkaisee päivittäiset New Yorkin sataman spot-hinnat ja Brentin spot-hinnan; ne ovat yhdysvaltalainen vertailukohta, eivät Euroopan markkina, mutta niistä näkee, miten tilanne on muuttunut.

Lähde: EIA:n päivittäiset spot-hinnat: Brent (Eurooppa), New Yorkin sataman matalarikkinen diesel ja tavallinen perinteinen bensiini, muunnettuna tynnyreiksi 42 gallonan mukaan; euroflationin laskelma, niiden päivien keskiarvo, joilta kaikki kolme hintaa ovat saatavilla. Erotukset on laskettu pyöristämättömistä arvoista, joten ne voivat poiketa pyöristetyistä sarakkeista 0,1:llä.

Vuonna 2021 poikkeuksellisesti bensiinin krakkausmarginaali oli dieselin marginaalia suurempi, 2,4 dollaria tynnyriltä. Vuonna 2022 dieselin marginaali ylitti bensiinin marginaalin 26,9 dollarilla tynnyriltä, kun vuonna 2024 ero oli 4,0 dollaria, ja päivittäinen dieselin krakkausmarginaali nousi huippuunsa, 116,5 dollariin tynnyriltä, 11. toukokuuta 2022, noin yhdeksän kuukautta ennen jalostettujen tuotteiden kiellon voimaantuloa; EKP yhdistää nousun pelkoon venäläisen tarjonnan menettämisestä hyökkäyksen jälkeen ja toteaa marginaalien kaventuneen kiellon aikoihin. Vuonna 2026 ero on vielä suurempi (30,5 dollaria vuosikeskiarvona). IEA:n syyskuun 2026 öljymarkkinaraportin mukaan Atlantin altaan jalostusmarginaalit nousivat elokuussa ennätystasolle ”dieselin selvästi korkeampien krakkausmarginaalien johdolla”, diesel ja kaasuöljy muodostavat lähes 30 % maailman öljynkysynnästä, ja Persianlahden dieselin ja kaasuöljyn nettovienti oli elokuussa keskimäärin 390 000 tynnyriä päivässä, hieman yli neljänneksen sotaa edeltävästä tasosta, kun Venäjän tuotevienti oli lähes pysähtynyt Ukrainan jalostamoihin kohdistamien iskujen jälkeen. ”Sotaa edeltävä” tarkoittaa tässä aikaa ennen tänä vuonna alkanutta Lähi-idän sotaa; EKP katsoo jalostettujen polttoaineiden hintojen nousun johtuvan Hormuzinsalmen sulkemisesta, joka leikkasi maailman jalostettujen tuotteiden vientiä, sekä Ukrainan iskuista Venäjän jalostuskapasiteettiin. Persianlahden ja Venäjän viennit yhteensä olivat 1,6 miljoonaa tynnyriä päivässä alhaisemmat kuin helmikuussa, jolloin ne muodostivat lähes 45 % maailman meritse kulkevasta dieselin ja kaasuöljyn kaupasta. Erillisessä kommentissa IEA raportoi dieselin krakkausmarginaalien ylittäneen syyskuussa 100 dollaria tynnyriltä sekä Yhdysvaltain Meksikonlahden rannikolla että Luoteis-Euroopassa.

Euroalueen autoilijoille EKP:n heinäkuun 2026 blogi kertoo konkreettisen luvun: jalostuskustannukset ja -marginaalit lisäsivät litran dieselin hintaan 0,13 € helmikuun viimeisellä viikolla, mikä vastaa vuodesta 2021 laskettua keskiarvoa, ja 0,35 € heinäkuun kolmen ensimmäisen viikon aikana, kun bensiinillä luku oli 0,23 €. EKP:n syyskuun 2026 asiantuntijaennusteissa todetaan jalostettujen liikennepolttoaineiden hintojen nousseen selvästi enemmän kuin raakaöljyn, ja ennusteissa mainitaan ”koholla olevat EU:lle ominaiset jalostusmarginaalit dieselillä ja vähäisemmässä määrin bensiinillä”.

Verot: osa, joka puhuu dieselin puolesta

Useimmat hallitukset verottavat litraa dieseliä vähemmän kuin litraa bensiiniä. Energiaverodirektiivi asettaa EU:n vähimmäistasoiksi 1. tammikuuta 2010 alkaen 1000 litraa kohti 359 euroa lyijyttömälle bensiinille ja 330 euroa kaasuöljylle. Komission verotaulukossa viikolle 5. lokakuuta 2026 dieselin valmistevero on bensiinin veroa alhaisempi 25 maassa 27:stä, yhtä suuri Belgiassa (0,600 € litralta) ja korkeampi Liettuassa (0,500 € vastaan 0,466 €). Ero on suurin Kreikassa ja Alankomaissa, joissa dieselin valmistevero on noin 29 senttiä litralta bensiinin veroa alhaisempi (0,410 € vastaan 0,700 € ja 0,550 € vastaan 0,840 €). EKP:n blogin mukaan euroalueen keskimääräinen valmistevero on vuodesta 2021 ollut dieselillä 0,52 € litralta ja bensiinillä 0,66 €. Alv on prosenttiosuus alv:ttomasta hinnasta valmisteveroineen, joten sitä kertyy enemmän kalliimmasta polttoaineesta.

Vaikutus näkyy pumppuhintojen vertailussa. Kreikassa, jossa valmisteveron ero on suurin, litra dieseliä maksaa 0,04 € vähemmän kuin litra bensiiniä, vaikka sen veroton hinta on 0,26 € korkeampi. Belgiassa, jossa molemmilla polttoaineilla on sama valmistevero, veroton hintaero päätyy pumpulle alvin kera ja diesel on 0,39 € kalliimpaa. Hallitukset muuttavat verokantoja myös lyhyellä varoitusajalla. EKP toteaa, että useat maat alensivat valmisteveroja väliaikaisesti vuoden 2026 öljyshokin aikana ja että useimmat viimeisimmistä toimista päättyivät kesäkuussa. Osa toimista jatkui: neuvoston päätökset sallivat Ruotsin verottaa EU:n vähimmäistasoa alempana 30. marraskuuta 2026 asti ja Kroatian 31. tammikuuta 2027 asti, joten yllä olevat lokakuun luvut sisältävät väliaikaisia verokantoja, ja asetus voi muuttaa kahden polttoaineen välistä eroa samoin kuin krakkausmarginaali.

Miten koko pumppuhinta jakautuu tuotteeseen, valmisteveroon ja alviin kussakin EU-maassa, selviää artikkelista Mistä polttoainelitran hinta koostuu?.

Näin luet dieselin hintaeroa

• Katso hintaa ennen veroja. Se jättää verojen erot pois, joten se näyttää selkeämmin, mitä markkina veloittaa dieselistä bensiiniin verrattuna, ja komissio julkaisee sen joka viikko pumppuhinnan rinnalla.
• Kysy, mitä maa verottaa. 26 sentin hintaero ennen veroja on Kreikassa pumpulla 4 sentin alennus; 32 sentin hintaero on Belgiassa 39 sentin lisämaksu.
• Tarjonta mukautuu hitaasti, mutta mukautuu. Jalostusyksiköitä ja raakaöljykoreja on vaikea muuttaa, mutta EKP toteaa aiempien marginaalipiikkien yleensä laantuneen, kun jalostajat muuttivat tuoteseostaan, ja että tämä piikki voi laantua hitaammin. Markkinat myös hinnoittelevat kiellon ennen sen alkua.
• Vertaa vertailukelpoista. Yllä olevat krakkausmarginaalit ovat New Yorkin sataman hintoja; pumppuhinnat ovat komission.

Ajantasaiset hinnat jokaisesta maasta löytyvät polttoaineiden hintasivulta, dieselin hintajärjestyksestä ja euroalueen dieselsivulta; Saksan sivu on esimerkki yksittäisestä maasta.

Lyhyesti

• Diesel on bensiiniä kalliimpaa pumpulla 24 EU-maassa 27:stä (5. lokakuuta 2026 päivätty bulletiini), mutta EU:n keskiarvona se oli halvempaa vuosina 2021, 2023, 2024 ja 2025.
• Ennen veroja diesel on yleensä kalliimpi polttoaine: EU:n hintaero oli kyseisellä viikolla 24,8 senttiä litralta, ja dieselin verot olivat 10,6 senttiä bensiinin veroja alhaisemmat.
• Eurooppa valmistaa vähemmän dieseliä kuin kuluttaa: vuonna 2024 se toi nettona 15,7 miljoonaa tonnia tieliikenteen dieseliä ja vei nettona 33,0 miljoonaa tonnia bensiiniä.
• Venäjän toimitukset, 46 % EU:n ulkopuolisesta tuonnista vuonna 2021, kiellettiin helmikuusta 2023 alkaen; niiden korvaaminen tarkoitti ostoja kauempaa, ja monet jalostamot olivat jalostaneet venäläistä raakaöljyä (Unkari ja Slovakia sanovat omiensa olleen optimoituja sille).
• Krakkausmarginaalit kertovat markkinan olevan ahtaalla: dieselin marginaali oli kaukana bensiinin marginaalin yläpuolella vuonna 2022 ja jälleen vuonna 2026, jolloin IEA raportoi Atlantin altaan ennätysmarginaaleista sen jälkeen, kun Persianlahden ja Venäjän dieselvienti väheni.

---

Luvut: Euroopan komissio (viikoittainen öljybulletiini, hinnat verot ja maksut sisältäen ja ilman niitä, historia 5. lokakuuta 2026 asti), Eurostat (energiataseet ja kauppa, nrg_cb_oil, nrg_ti_oil, nrg_te_oil), EIA, IEA, EKP, Euroopan unionin neuvosto sekä neuvoston asetukset (EU) 2022/879 ja 2025/1494. euroflation on riippumaton seurantapalvelu, joka ei ole sidoksissa Euroopan komissioon, Eurostatiin, EKP:hen tai EU:hun. Mikään tässä ei ole taloudellista neuvontaa. Lainaukset on suomennettu englanninkielisistä alkuperäisistä.