Waarom diesel in Europa meer kost dan benzine — raffinaderijen, import en belastingen

In het Wekelijks oliebulletin van de Europese Commissie voor 5 oktober 2026 kostte een liter diesel aan de gemiddelde Europese pomp € 2,15 en een liter benzine (Euro 95) € 2,01: diesel was 14 cent duurder. In 24 van de 27 lidstaten was diesel de duurdere brandstof; alleen in Denemarken, Griekenland en Malta was hij goedkoper. Dat is niet de normale gang van zaken. Gemiddeld over heel 2021, 2023, 2024 en 2025 kostte diesel in de EU minder dan benzine; alleen 2022 en tot nu toe 2026 draaiden dat om.

De oorzaken liggen op drie terreinen: wat een raffinaderij uit een vat ruwe olie kan maken, waar Europa de diesel vandaan haalt die het zelf niet maakt, en hoe elk land de twee brandstoffen belast. De premie van 2026 weerspiegelt ook een aanbodschok door de oorlog in het Midden-Oosten en aanvallen op Russische raffinaderijen; het deel over crackspreads beschrijft die schok. Dit artikel behandelt de oorzaken een voor een, met de gegevens en de bron van elke stap.

De actuele prijzen naast elkaar

De tabel gebruikt dezelfde gegevens van de Commissie als de pagina met brandstofprijzen en verandert elke week. De cijfers in de tekst hieronder komen uit het bulletin van 5 oktober 2026.

Een recente omkering, geen natuurwet

Het door het verbruik gewogen EU-gemiddelde van de Commissie laat zien hoe recent de dieselpremie is.

Gemiddelde van de wekelijkse EU-cijfers die voor elk jaar zijn gepubliceerd, prijzen met en zonder accijnzen en belastingen. Bron: Wekelijks oliebulletin van de Commissie, prijsgeschiedenis.

Kijk naar de laatste kolom. Vóór belasting is diesel meestal de duurdere brandstof, al was de premie in 2021 bijna nul. In het eerste bulletin van oktober was diesel vóór belasting duurder dan benzine in 26 van de 27 landen in 2019, in 14 in 2020, 22 in 2021, 26 in 2022, 26 in 2023, 23 in 2024, 24 in 2025 en 26 in 2026; het enige land waar diesel in 2026 goedkoper was, was Malta. Wat aan de pomp de volgorde omdraait, is de belasting. In dezelfde bulletins was diesel aan de pomp duurder in 7 landen in 2019, in 1 in 2020, 5 in 2021, 23 in 2022, 13 in 2023, 8 in 2024, 9 in 2025 en 24 in 2026.

In de week van 5 oktober 2026 bedroeg de premie vóór belasting 24,8 cent (€ 1,324 tegenover € 1,076 per liter). Van een liter benzine ging € 0,93 naar accijnzen en belastingen (accijns, overige heffingen en btw), van een liter diesel € 0,82. Het belastingvoordeel van diesel, 10,6 cent, dekte dus minder dan de helft van de premie vóór belasting. Waarom diesel vóór belasting de duurdere brandstof is, is het onderwerp van de rest van dit artikel.

Raffinaderijen maken een mix, en de Europese mix past niet bij wat Europa tankt

Een raffinaderij haalt uit elk vat een reeks producten en kan die mix maar binnen grenzen verschuiven. De EIA, de Amerikaanse overheidsinstantie voor energiegegevens, legt uit dat ruwe olie wordt verhit en op kookpunt wordt gescheiden, en dat vervolgprocessen daar benzine, diesel, kerosine en andere producten van maken. Complexe raffinaderijen kunnen zwaardere stromen opwaarderen tot waardevollere producten, en sommige hebben enige flexibiliteit tussen benzine, destillaat en kerosine. Maar „het beperkte vermogen van raffinaderijen om de opbrengst van het ene product naar het andere te verschuiven, kan er soms voor zorgen dat de productprijzen uiteenlopen”. De EIA geeft zelf een voorbeeld: in 2022 lag de groothandelsprijs van Amerikaanse diesel gemiddeld ongeveer 50 cent per gallon boven die van benzine (futures voor de eerstvolgende maand in New York Harbor), terwijl de opbrengst van de Amerikaanse raffinaderijen slechts van 29,7% naar 30,3% richting diesel verschoof.

Europese raffinaderijen maken meer diesel dan benzine. Volgens de energiebalans van Eurostat produceerden de raffinaderijen in de EU in 2024 ongeveer 210,7 miljoen ton gasolie en dieselolie, tegen 100,2 miljoen ton motorbenzine (Eurostat, nrg_cb_oil). Amerikaanse raffinaderijen doen het omgekeerde: volgens de EIA leverde een vat ruwe olie van 42 gallon in 2023 19,57 gallon afgewerkte motorbenzine en 12,47 gallon destillaatbrandstof op.

Toch wordt er op Europese wegen veel meer diesel dan benzine verbrand:

Bron: Eurostat, energiebalansen (nrg_cb_oil) en handel per partner (nrg_ti_oil, nrg_te_oil); de handel met landen buiten de EU is het totaal min de stromen tussen lidstaten. Het gebruik in het wegvervoer omvat 12,5 miljoen ton biodiesel die in diesel is bijgemengd en 5,7 miljoen ton biobenzine die in benzine is bijgemengd; in de productie van raffinaderijen zijn die niet inbegrepen, dus de rijen tellen niet op: gebruik buiten het wegvervoer, overdrachten tussen producten en voorraden spelen ook mee in de balans.

Het benzineoverschot gaat naar het buitenland: in 2024 verliet 37,1 miljoen ton motorbenzine de EU, waarvan 10,0 miljoen naar de Verenigde Staten. Het dieseltekort wordt van buiten aangevuld: 38,3 miljoen ton diesel voor het wegvervoer kwam van buiten de EU binnen, tegen 22,6 miljoen ton die werd uitgevoerd.

Hoe belandde een continent bij een mix die niet bij de vraag past? Volgens de effectbeoordeling van de Commissie uit 2014 groeide de vraag naar middeldestillaten zoals diesel en kerosine tussen 1990 en 2008 sneller dan het aanbod, waardoor de EU van handel afhankelijk werd om vraag en aanbod in evenwicht te brengen. De Commissie citeert de sectororganisatie Europia: fiscale prikkels en structurele veranderingen in het vervoer hadden de verhouding tussen benzine en diesel, twintig jaar eerder nog ongeveer 2:1, begin jaren 2010 veranderd in ongeveer 1:3. De brandstofbalans voor het wegvervoer van Eurostat komt voor 2024 uit op ongeveer 1:2,4 (74,4 tegen 175,2 miljoen ton). Eurostat noemt in zijn overzicht van oliestatistieken de overstap van benzine op diesel als een van de technische veranderingen achter de langetermijndaling van de olievraag in de EU, en laat zien dat het wegvervoer in 2024 voor 63,2% op gasolie en dieselolie draaide en voor 26,9% op motorbenzine.

Het Russische gat en het verbod van februari 2023

Jarenlang kwam de ontbrekende diesel meer van één leverancier dan van welke andere ook. In 2021 stuurde Rusland 18,8 miljoen ton diesel voor het wegvervoer naar de EU, 46% van de 41,2 miljoen ton die de EU van buiten het blok invoerde (Eurostat, nrg_ti_oil). De EIA schat het aandeel van Rusland in de over zee aangevoerde dieselimport van Noordwest-Europa op 53% tussen oktober 2021 en september 2022, op basis van gegevens van Vortexa.

Daar maakte Verordening (EU) 2022/879 van de Raad van 3 juni 2022 een begin mee. Zij voegde artikel 3m toe aan Verordening (EU) nr. 833/2014; dat artikel verbiedt het kopen, invoeren of overdragen van Russische ruwe olie en van de in bijlage XXV opgenomen aardolieproducten. Vóór 4 juni 2022 gesloten contracten mochten nog worden uitgevoerd tot 5 december 2022 voor ruwe olie en tot 5 februari 2023 voor geraffineerde producten. Ruwe olie die via pijpleidingen werd geleverd, bleef voorlopig vrijgesteld, omdat verscheidene lidstaten volgens overweging 16 van de verordening „specifiek afhankelijk” zijn van ruwe olie via pijpleidingen, terwijl er op korte termijn „geen haalbare alternatieve voorziening mogelijk is”. Sinds 21 januari 2026 verbiedt een tweede regel, artikel 3ma, ingevoegd bij Verordening (EU) 2025/1494, ook de invoer van aardolieproducten die in een derde land uit Russische ruwe olie zijn gemaakt. Importeurs hoeven de herkomst van de ruwe olie niet aan te tonen voor producten uit de partnerlanden van bijlage LI: Canada, Noorwegen, Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten, waaraan in oktober 2025 Australië, Japan en Nieuw-Zeeland en in 2026 Liechtenstein werden toegevoegd.

Het effect werd zichtbaar toen de overgangsperiode afliep. Rusland stuurde in 2022 nog 18,1 miljoen ton, 41% van wat de EU aan diesel voor het wegvervoer van buiten het blok invoerde; daarna daalde het aandeel naar 3% in 2023 en in 2024 naar praktisch nul. Saoedi-Arabië (8,2 miljoen ton), de Verenigde Staten (7,8), India (5,4), de Verenigde Arabische Emiraten (3,3) en Koeweit (2,9) waren in 2024 de grootste leveranciers. De EIA trok in 2023 de conclusie: het verlies van Rusland door Europa „als belangrijke dieselleverancier betekent dat het uit verder gelegen regio's zal moeten importeren”. Het Economisch Bulletin 2/2023 van de ECB signaleerde na de invasie een „sterke stijging” van de dieselcrackspread en stelde vast dat de Europese crackspreads ongeveer zes weken na het verbod nog altijd „hoger waren dan vóór het begin van de oorlog”.

De ruwe olie achter de diesel

Naast de raffinaderij telt ook de soort ruwe olie. De EIA classificeert ruwe olie naar dichtheid (API-graden) en zwavelgehalte. Brent, in de beschrijving van de EIA de wereldwijd meest gebruikte benchmark voor ruwe olie, is gebaseerd op lichte, zoete stromen uit de Noordzee (sinds 2023 zit er ook Amerikaanse WTI Midland in het mandje). Urals, het belangrijkste Russische exportmengsel, is volgens de landenanalyse van de EIA een middelzware, zure ruwe olie van 30 tot 32 graden API en 1,3% tot 1,5% zwavel. Lichtere soorten ruwe olie vergen minder bewerking om hoogwaardige producten als benzine en diesel te maken. Zwaardere en zuurdere soorten vergen meer installaties: in de woorden van de EIA vereist het verwerken van zware, zure ruwe olie „extra raffinage-eenheden, waaronder crackers, cokers en hydrotreaters, om lichte producten te verkrijgen”, en zure ruwe olie „vereist een complexere verwerking in de raffinaderij om aan de specificaties voor zwavelarme brandstoffen te voldoen”.

Niet alle Europese raffinaderijen zijn hetzelfde. Volgens de effectbeoordeling van 2014 had Noordwest-Europa een groter aandeel eenvoudige raffinagecapaciteit dan het Middellandse Zeegebied of Midden- en Oost-Europa, en maakt complexe raffinage hogere opbrengsten van waardevolle producten „zoals diesel” mogelijk. Veel raffinaderijen in het binnenland verwerkten Russische ruwe olie; de EIA stelde in 2016 vast dat Urals in het Middellandse Zeegebied, „een Russische ruwe olie die veel Europese raffinaderijen in het binnenland verwerken”, het grootste deel van dat jaar gemiddeld meer dan 2 dollar per vat goedkoper was dan Brent. In een factsheet uit 2022 schreef het Internationaal Energieagentschap (IEA) dat Rusland ongeveer 20% van de ruwe olie leverde die Europese raffinaderijen verwerkten, en dat het Druzhba-pijpleidingsysteem ongeveer 750.000 vaten per dag naar raffinaderijen in Oost- en Midden-Europa vervoerde.

Volgens de cijfers van Eurostat leverde Rusland in 2021 25% van de invoer van ruwe olie in de EU (112,4 van 444,4 miljoen ton), waaronder 34% van die van Duitsland (27,7 van 81,3 miljoen ton). In 2024 was dat cijfer 2,5%, met de Verenigde Staten (70,0 miljoen ton), Noorwegen (65,9), Kazachstan (52,3), Saoedi-Arabië (34,7) en Libië (34,4) als grootste leveranciers. Hongarije en Slowakije, die de uitzondering voor pijpleidingen behielden, haalden nog steeds 87% en 86% van hun ruwe olie uit Rusland.

Een raffinaderij kan niet van de ene dag op de andere haar mix aan ruwe olie verwisselen: haar ruimte om te veranderen wat ze maakt, wordt begrensd door haar configuratie en de soorten ruwe olie die ze kan verwerken. Volgens de EIA kunnen raffinaderijen de opbrengst wel verschuiven tussen benzine, destillaat en kerosine, maar zijn ze „beperkt door de configuratie van de raffinaderij, de soorten ruwe olie die zij binnenkrijgt en de hoge kosten van het aanpassen van de infrastructuur”. Een voorbeeld deed zich voor in maart 2026. Nadat de leveringen via Druzhba aan Hongarije en Slowakije op 27 januari 2026 waren opgeschort, waarschuwden de twee regeringen de Raad dat hun raffinaderijen „oorspronkelijk waren geoptimaliseerd voor Russische ruwe olie” en dat, met de gedwongen overstap op andere soorten ruwe olie, „de dieselproductie in Hongarije en Slowakije onvermijdelijk tijdelijk zal dalen” (document 7207/26 van de Raad). Zij voegden eraan toe dat Midden- en Oost-Europa meer diesel verbruikt dan het produceert. Geen van de hier aangehaalde bronnen meet hoeveel een andere soort ruwe olie bijdraagt aan de dieselpremie; dit is het duidelijkste geval.

Het commentaar van het IEA op de Oekraïense aanvallen op Russische raffinaderijen laat zien hoe traag de installaties die diesel maken, kunnen worden hersteld. Daarin staat dat secundaire installaties zoals hydrocrackers en hydrotreaters „de opbrengst van lichtere producten verhogen”, zoals diesel, en „de kwaliteit ervan verbeteren”, en dat herstel van zulke installaties, vooral na ernstige schade, gemiddeld zes tot acht maanden kan duren, tegen doorgaans een of twee weken bij lichte schade aan een destillatie-eenheid.

Crackspreads: wat diesel verdient boven ruwe olie

Een crackspread is de prijs van een geraffineerd product min de prijs van ruwe olie, een grove indicator van de brutomarge die een raffinaderij verdient vóór haar kosten. De EIA publiceert dagelijkse spotprijzen voor New York Harbor en een spotprijs voor Brent; dat is een Amerikaanse benchmark en niet de Europese markt, maar ze laten de vorm van de verschuiving zien.

Bron: dagelijkse spotprijzen van de EIA: Brent (Europa), diesel met extreem laag zwavelgehalte in New York Harbor en conventionele gewone benzine, omgerekend met 42 gallon per vat; berekening van euroflation, gemiddelde van de dagen waarop alle drie de prijzen bestaan. Verschillen worden berekend uit niet-afgeronde waarden en kunnen daarom 0,1 afwijken van de afgeronde kolommen.

In 2021 was de benzinecrack uitzonderlijk de grootste van de twee, met een verschil van 2,4 dollar per vat. In 2022 lag de dieselcrack 26,9 dollar per vat boven de benzinecrack, tegen 4,0 dollar in 2024, en de dagelijkse dieselcrack piekte op 11 mei 2022 op 116,5 dollar per vat, ongeveer negen maanden voordat het verbod op geraffineerde producten inging; de ECB koppelt de stijging aan de vrees na de invasie dat het Russische aanbod zou wegvallen en merkt op dat de spreads rond het verbod zelf kleiner werden. In 2026 is het verschil nog groter (30,5 dollar gemiddeld over het jaar). Het Oliemarktrapport van september 2026 van het IEA zegt dat de raffinagemarges in het Atlantisch bekken in augustus recordniveaus bereikten, „aangevoerd door sterk gestegen dieselcracks”, dat diesel en gasolie bijna 30% van de wereldwijde olievraag uitmaken en dat de netto-export van diesel en gasolie uit de Golfregio in augustus gemiddeld 390.000 vaten per dag bedroeg, iets meer dan een kwart van het niveau van vóór de oorlog, terwijl de Russische export van producten na Oekraïense aanvallen op de raffinaderijen bijna tot stilstand kwam. „Vóór de oorlog” betekent hier: vóór de oorlog in het Midden-Oosten die dit jaar begon; de ECB schrijft de sterke stijging van de prijzen van geraffineerde brandstoffen toe aan de sluiting van de Straat van Hormuz, die de wereldwijde export van geraffineerde producten verminderde, en aan Oekraïense aanvallen op de Russische raffinagecapaciteit. De export uit de Golfregio en Rusland samen lag 1,6 miljoen vaten per dag lager dan in februari, toen ze bijna 45% van de wereldwijde zeehandel in diesel en gasolie vormden. In een apart commentaar meldt het IEA dat de dieselcracks in september zowel aan de Amerikaanse Golfkust als in Noordwest-Europa boven de 100 dollar per vat uitkwamen.

Voor automobilisten in het eurogebied zet de ECB-blog van juli 2026 er een cijfer op: raffinagekosten en -marges droegen in de laatste week van februari € 0,13 bij aan een liter diesel, in lijn met het gemiddelde sinds 2021, en in de eerste drie weken van juli € 0,35, tegen € 0,23 voor benzine. In de projecties van de ECB-medewerkers van september 2026 staat dat de prijzen van geraffineerde transportbrandstoffen aanzienlijk sterker zijn gestegen dan die van ruwe olie, met „verhoogde EU-specifieke raffinagemarges voor diesel en, in mindere mate, voor benzine”.

Belastingen: het deel dat in het voordeel van diesel werkt

De meeste overheden belasten een liter diesel lager dan een liter benzine. De Energiebelastingrichtlijn stelt sinds 1 januari 2010 EU-minimumtarieven vast per 1.000 liter: € 359 voor loodvrije benzine en € 330 voor gasolie. In het overzicht van accijnzen en belastingen van de Commissie voor de week van 5 oktober 2026 ligt de accijns op diesel in 25 van de 27 landen lager dan die op benzine, is hij gelijk in België (€ 0,600 per liter) en hoger in Litouwen (€ 0,500 tegenover € 0,466). Het verschil is het grootst in Griekenland en Nederland, waar op diesel ongeveer 29 cent per liter minder accijns zit dan op benzine (€ 0,410 tegenover € 0,700, en € 0,550 tegenover € 0,840). De blog van de ECB stelt de gemiddelde accijns in het eurogebied sinds 2021 op € 0,52 per liter voor diesel en € 0,66 voor benzine. De btw is een percentage van de prijs vóór btw, inclusief accijns, en neemt dus meer van de duurdere brandstof.

Het effect is zichtbaar in de vergelijking aan de pomp. In Griekenland, waar het accijnsverschil het grootst is, kost een liter diesel € 0,04 minder dan een liter benzine, hoewel de prijs vóór belasting € 0,26 hoger ligt. In België, waar beide brandstoffen dezelfde accijns dragen, komt de premie vóór belasting, vermeerderd met btw, aan de pomp terecht en is diesel € 0,39 duurder. Overheden wijzigen de tarieven ook op korte termijn. De ECB merkt op dat verschillende landen tijdens de olieprijsschok van 2026 tijdelijk de accijns verlaagden en dat de meeste recente maatregelen in juni afliepen. Sommige liepen door: bij besluiten van de Raad kreeg Zweden toestemming om tot 30 november 2026 onder het EU-minimum te belasten en Kroatië tot 31 januari 2027, dus de bovenstaande cijfers van oktober omvatten tijdelijke tarieven, en een overheidsbesluit kan het verschil tussen de twee brandstoffen veranderen, net zoals een crackspread dat kan.

Hoe de hele prijs aan de pomp zich in elk EU-land verdeelt over product, accijns en btw staat in Wat zit er in de prijs van een liter brandstof?.

Zo leest u de dieselpremie

• Kijk naar de prijs vóór belasting. Die houdt de belastingverschillen buiten beschouwing en laat dus duidelijker zien wat de markt voor diesel vraagt ten opzichte van benzine; de Commissie publiceert die elke week samen met de pompprijs.
• Kijk naar de belastingen van het land. Een premie vóór belasting van 26 cent is aan de pomp in Griekenland een korting van 4 cent; een premie van 32 cent is in België een toeslag van 39 cent.
• Het aanbod past zich langzaam aan, maar wel degelijk. Raffinage-eenheden en de mix van ruwe olie zijn moeilijk te veranderen, maar de ECB merkt op dat eerdere margepieken meestal verdwenen doordat raffinaderijen hun productmix aanpasten, en dat deze piek langzamer kan verdwijnen. Markten prijzen een verbod ook al in vóórdat het ingaat.
• Vergelijk gelijksoortige gegevens. De cracks hierboven zijn prijzen uit New York Harbor; de pompprijzen komen van de Commissie.

De actuele prijzen voor elk land staan op de pagina met brandstofprijzen, de dieselranglijst en de dieselpagina voor het eurogebied; de Duitse pagina is een voorbeeld van één land.

Kort samengevat

• Diesel is aan de pomp duurder dan benzine in 24 van de 27 EU-landen (bulletin van 5 oktober 2026), maar gemiddeld in de EU was hij goedkoper in 2021, 2023, 2024 en 2025.
• Vóór belasting is diesel meestal de duurdere brandstof: de EU-premie bedroeg in die week 24,8 cent per liter, en de belastingen op diesel waren 10,6 cent lager dan die op benzine.
• Europa maakt minder diesel dan het verbruikt: in 2024 voerde het netto 15,7 miljoen ton diesel voor het wegvervoer in en netto 33,0 miljoen ton benzine uit.
• Het Russische aanbod, in 2021 goed voor 46% van de import van buiten de EU, werd vanaf februari 2023 verboden; vervanging betekende inkopen op grotere afstand, en veel raffinaderijen draaiden op Russische ruwe olie (Hongarije en Slowakije zeggen dat hun raffinaderijen daarvoor waren geoptimaliseerd).
• Crackspreads laten de krapte zien: de dieselmarge lag in 2022 en opnieuw in 2026 ver boven de benzinemarge, toen het IEA recordmarges in het Atlantisch bekken meldde nadat de dieselexport uit de Golfregio en Rusland was gedaald.

---

Cijfers: Europese Commissie (Wekelijks oliebulletin, prijzen met en zonder accijnzen en belastingen, geschiedenis tot en met 5 oktober 2026), Eurostat (energiebalansen en handel, nrg_cb_oil, nrg_ti_oil, nrg_te_oil), de EIA, het IEA, de ECB, de Raad van de EU en Verordeningen (EU) 2022/879 en 2025/1494 van de Raad. euroflation is een onafhankelijke tracker en is niet gelieerd aan de Europese Commissie, Eurostat, de ECB of de EU. Niets hierin vormt financieel advies. Citaten zijn vertaald uit de Engelse originelen.