Hvorfor diesel koster mer enn bensin i Europa — raffinerier, import og avgifter

I Europakommisjonens Ukentlig oljebulletin for 5. oktober 2026 kostet en liter diesel i gjennomsnitt 2,15 € ved pumpene i EU, og en liter Euro-super 95-bensin 2,01 €, et påslag på 14 cent for diesel. Diesel var det dyreste drivstoffet i 24 av 27 medlemsland; bare Danmark, Hellas og Malta hadde det billigere. Det er ikke det vanlige bildet. Som gjennomsnitt for hele 2021, 2023, 2024 og 2025 kostet diesel i EU mindre enn bensin; bare 2022 og 2026 så langt har snudd forholdet.

Årsakene finnes på tre steder: hva et raffineri kan lage av et fat råolje, hvor Europa henter den dieselen det ikke selv produserer, og hvordan hvert land beskatter de to drivstoffene. Påslaget i 2026 gjenspeiler også et forsyningssjokk fra krigen i Midtøsten og angrep på russiske raffinerier, som beskrives i avsnittet om crack spreads. Artikkelen tar årsakene én etter én, med data og kilde for hvert ledd.

Dagens priser side om side

Tabellen bruker de samme dataene fra Kommisjonen som siden med drivstoffpriser, og den endres hver uke. Tallene i teksten nedenfor er fra bulletinen for 5. oktober 2026.

Et ferskt omslag, ikke en naturlov

Kommisjonens EU-gjennomsnitt, vektet etter forbruk, viser hvor ferskt dieselpåslaget er.

Gjennomsnitt av de ukentlige EU-tallene som er publisert for hvert år, priser med og uten avgifter og skatter. Kilde: Europakommisjonen, Ukentlig oljebulletin, prishistorikk.

Se på den siste kolonnen. Før avgifter er diesel vanligvis det dyreste drivstoffet, selv om påslaget i 2021 var nær null. I den første bulletinen i oktober var diesel dyrere enn bensin før avgifter i 26 av 27 land i 2019, i 14 i 2020, i 22 i 2021, i 26 i 2022, i 26 i 2023, i 23 i 2024, i 24 i 2025 og i 26 i 2026; det eneste landet der den var billigere i 2026, var Malta. Det som snur bildet ved pumpa, er avgiftene. I de samme bulletinene var diesel dyrere ved pumpa i 7 land i 2019, i 1 i 2020, i 5 i 2021, i 23 i 2022, i 13 i 2023, i 8 i 2024, i 9 i 2025 og i 24 i 2026.

I uken 5. oktober 2026 var påslaget før avgifter 24,8 cent (1,324 € mot 1,076 € per liter). Avgifter og skatter (særavgift, øvrige avgifter og moms) utgjorde 0,93 € av en liter bensin og 0,82 € av en liter diesel, så dieselens avgiftsfordel på 10,6 cent dekket under halvparten av påslaget før avgifter. Hvorfor diesel er det dyreste drivstoffet før avgifter, er temaet for resten av artikkelen.

Raffinerier lager en miks, og Europas miks passer ikke til tankene

Et raffineri får et spekter av produkter ut av hvert fat og kan bare flytte denne miksen innenfor visse grenser. EIA forklarer at råolje varmes opp og skilles etter kokepunkt, og deretter omdannes i flere prosesser til bensin, diesel, flydrivstoff og andre produkter. Komplekse raffinerier kan oppgradere tyngre fraksjoner til mer verdifulle produkter, og noen har en viss fleksibilitet mellom bensin, destillat og flydrivstoff. Men «raffinerienes begrensede evne til å flytte utbyttet fra ett produkt til et annet kan noen ganger la produktprisene avvike». EIAs eget eksempel: i 2022 lå engrosprisen på amerikansk diesel i gjennomsnitt omtrent 50 cent per gallon over bensin (terminkontrakter med nærmeste forfall ved New York Harbor), men utbyttet ved amerikanske raffinerier flyttet seg mot diesel bare fra 29,7 % til 30,3 %.

Europeiske raffinerier lager mer diesel enn bensin. I 2024 viser Eurostats energibalanse at raffineriene i EU produserte omtrent 210,7 millioner tonn gassolje og dieselolje mot 100,2 millioner tonn motorbensin (Eurostat, nrg_cb_oil). Amerikanske raffinerier er det motsatte: EIA oppgir 19,57 gallon ferdig motorbensin og 12,47 gallon destillat per 42-gallon fat råolje i 2023.

Likevel går europeisk veitrafikk på langt mer diesel enn bensin:

Kilde: Eurostat, energibalanser (nrg_cb_oil) og handel etter partner (nrg_ti_oil, nrg_te_oil); handel med land utenfor EU er totalen minus strømmene mellom medlemsland. Veibruk omfatter 12,5 millioner tonn biodiesel innblandet i diesel og 5,7 millioner tonn biobensin innblandet i bensin, som ikke inngår i raffineriproduksjonen, så radene går ikke opp: bruk utenfor veitransport, overføringer mellom produkter og lagre går også inn i balansen.

Bensinoverskuddet går til utlandet: 37,1 millioner tonn motorbensin forlot EU i 2024, 10,0 millioner av dem til USA. Dieselunderskuddet dekkes utenfra: 38,3 millioner tonn veidiesel kom inn fra land utenfor EU, mot 22,6 millioner tonn som ble sendt ut.

Hvordan endte et kontinent opp med å lage en miks som ikke passer til etterspørselen? Kommisjonens konsekvensutredning fra 2014 sier at etterspørselen etter mellomdestillater som diesel og flydrivstoff vokste raskere enn tilbudet mellom 1990 og 2008, slik at EU ble avhengig av handel for å balansere dem. Den siterer bransjeorganisasjonen Europia: skatteinsentiver og strukturelle endringer i transporten hadde gjort et forhold mellom bensin og diesel på omtrent 2:1 tjue år tidligere om til omtrent 1:3 tidlig på 2010-tallet. Eurostats veidrivstoffbalanse for 2024 er omtrent 1:2,4 (74,4 mot 175,2 millioner tonn). Eurostats oversikt over oljestatistikk nevner overgangen fra bensin til diesel blant de tekniske endringene bak det langvarige fallet i EUs oljeetterspørsel, og viser at veitransporten i 2024 gikk 63,2 % på gassolje og dieselolje og 26,9 % på motorbensin.

Det russiske gapet og forbudet i februar 2023

I årevis kom den manglende dieselen mer fra én leverandør enn fra noen annen. I 2021 sendte Russland 18,8 millioner tonn veidiesel til EU, 46 % av de 41,2 millioner tonnene EU importerte fra land utenfor unionen (Eurostat, nrg_ti_oil). EIA anslår, med data fra Vortexa, Russlands andel av Nordvest-Europas sjøbårne dieselimport til 53 % mellom oktober 2021 og september 2022.

Rådsforordning (EU) 2022/879 av 3. juni 2022 begynte å avvikle denne avhengigheten. Den satte inn artikkel 3m i forordning (EU) nr. 833/2014, som forbyr kjøp, import eller overføring av russisk råolje og de petroleumsproduktene som er oppført i vedlegg XXV. Kontrakter inngått før 4. juni 2022 kunne fortsatt gjennomføres til 5. desember 2022 for råolje og til 5. februar 2023 for raffinerte produkter. Råolje levert gjennom rørledning ble foreløpig unntatt, på grunn av det punkt 16 i forordningens fortale beskriver som en «særskilt avhengighet» hos flere medlemsland av råolje i rørledning, med «ingen levedyktig alternativ forsyning på kort sikt». Fra 21. januar 2026 forbyr en andre regel, artikkel 3ma, innført ved forordning (EU) 2025/1494, også import av petroleumsprodukter laget i et tredjeland av russisk råolje. Importører trenger ikke dokumentere råoljens opprinnelse for produkter fra partnerlandene i vedlegg LI: Canada, Norge, Sveits, Storbritannia og USA, som i oktober 2025 fikk følge av Australia, Japan og New Zealand, og i 2026 av Liechtenstein.

Effekten viste seg da overgangen var over. Russland sendte fortsatt 18,1 millioner tonn i 2022, 41 % av EUs veidieselimport fra land utenfor unionen; andelen falt deretter til 3 % i 2023 og til praktisk talt null i 2024. Saudi-Arabia (8,2 millioner tonn), USA (7,8), India (5,4), De forente arabiske emirater (3,3) og Kuwait (2,9) var de største leverandørene i 2024. EIA trakk konsekvensen i 2023: Europas tap av Russland «som en betydelig dieselleverandør betyr at det må importere fra mer fjerntliggende regioner». ESBs økonomiske bulletin 2/2023 pekte på en «kraftig økning» i dieselens crack spread etter invasjonen og fant at europeiske crack spreads, omtrent seks uker etter forbudet, fortsatt var «høyere enn før krigen brøt ut».

Råoljen bak dieselen

Det er ikke bare raffineriet som teller; kvaliteten på råoljen har også betydning. EIA klassifiserer råolje etter tetthet (API-gravitet) og svovelinnhold. Brent, den mest brukte globale referanseprisen for råolje i EIAs beskrivelse, prises ut fra lette, søte råoljestrømmer som produseres i Nordsjøen (referansen har siden 2023 også omfattet amerikansk WTI Midland). Russlands viktigste eksportblanding, Urals, er en middels sur råolje på 30 til 32 API-grader og 1,3 % til 1,5 % svovel, ifølge EIAs landanalyse. Lettere råolje krever mindre prosessering for å gi høyverdige produkter som bensin og diesel. Tyngre og surere råolje krever mer utstyr: med EIAs ord krever prosessering av tung, sur råolje «flere raffinerienheter — blant annet krakkingenheter, koksingsenheter og hydrobehandlingsenheter — for å gi lette produkter», og sur råolje «krever mer kompleks raffinering for å oppfylle spesifikasjonene for drivstoff med lavt svovelinnhold».

Europas raffinerier er ikke like. Konsekvensutredningen fra 2014 sier at Nordvest-Europa hadde en høyere andel enkel raffineringskapasitet enn Middelhavsområdet eller Sentral- og Øst-Europa, og at kompleks raffinering er det som gir høyere utbytte av verdifulle produkter «som diesel». Mange innlandsraffinerier kjørte russisk råolje; EIA bemerket i 2016 at Urals i Middelhavet, «en russisk råolje som mange europeiske innlandsraffinerier prosesserer», i gjennomsnitt hadde vært mer enn 2 dollar fatet billigere enn Brent mesteparten av det året. Det internasjonale energibyråets (IEA) faktaark fra 2022 sa at Russland leverte omtrent 20 % av råoljen som europeiske raffinerier tok inn, og at Druzhba-rørledningssystemet fraktet omtrent 750 000 fat om dagen til raffinerier i Øst- og Sentral-Europa.

Etter Eurostats tall leverte Russland 25 % av EUs råoljeimport i 2021 (112,4 av 444,4 millioner tonn), herunder 34 % av Tysklands (27,7 av 81,3 millioner tonn). I 2024 var andelen 2,5 %, med USA (70,0 millioner tonn), Norge (65,9), Kasakhstan (52,3), Saudi-Arabia (34,7) og Libya (34,4) som de største leverandørene. Ungarn og Slovakia, som beholdt unntaket for rørledningen, tok fortsatt 87 % og 86 % av råoljen sin fra Russland.

Et raffineri kan ikke bytte ut ett råoljesortiment med et annet over natten: spillerommet for å endre hva det lager, begrenses av oppsettet og av hvilke råoljekvaliteter det kan ta imot. EIA sier at raffinerier kan flytte utbyttet mellom bensin, destillat og flydrivstoff, men er «begrenset av raffineriets konfigurasjon, kvaliteten på råoljen som mates inn og de høye kostnadene ved å endre raffineriinfrastrukturen». Et eksempel kom i mars 2026. Etter at Druzhba-leveransene til Ungarn og Slovakia ble suspendert 27. januar 2026, advarte de to regjeringene Rådet om at raffineriene deres var «opprinnelig optimalisert for russisk råolje», og at med den tvungne overgangen til andre råoljetyper «vil dieselproduksjonen i Ungarn og Slovakia uunngåelig synke midlertidig» (rådsdokument 7207/26). De la til at Sentral- og Øst-Europa bruker mer diesel enn det produserer. Ingen av kildene som er sitert her, måler hvor mye et skifte av råolje tilfører dieselpåslaget; dette er det tydeligste tilfellet.

IEAs kommentar om ukrainske angrep på russiske raffinerier viser hvor langsomt enhetene som lager diesel kan gjenopprettes. Den påpeker at sekundære enheter som hydrokrakkere og hydrobehandlingsenheter «øker utbyttet av lettere produkter» som diesel og «forbedrer kvaliteten på dem», og at reparasjoner av slike enheter, særlig etter alvorlige skader, i gjennomsnitt kan ta seks til åtte måneder, mot vanligvis én til to uker for mindre skader på en destillasjonsenhet.

Crack spreads: hva diesel tjener over råoljen

En crack spread er prisen på et raffinert produkt minus prisen på råolje, en grov indikator på bruttomarginen et raffineri får før kostnadene. EIA publiserer daglige spotpriser for New York Harbor og en spotpris for Brent; de er en amerikansk referanse, ikke det europeiske markedet, men de viser mønsteret i forskyvningen.

Kilde: EIAs daglige spotpriser: Brent Europa, diesel med ultralavt svovelinnhold ved New York Harbor og konvensjonell bensin av standardkvalitet, omregnet med 42 gallon per fat; euroflations beregning, gjennomsnitt av dagene da alle tre prisene finnes. Differansene er regnet ut fra uavrundede verdier, så de kan avvike med 0,1 fra de avrundede kolonnene.

I 2021 var bensincracken, uvanlig nok, den største av de to, med 2,4 dollar fatet. I 2022 lå dieselcracken 26,9 dollar fatet over bensincracken, mot 4,0 i 2024, og den daglige dieselcracken toppet seg på 116,5 dollar fatet 11. mai 2022, omtrent ni måneder før forbudet mot raffinerte produkter trådte i kraft; ESB knytter økningen til frykten for å miste russiske leveranser etter invasjonen og påpeker at crack spreadene snevret seg inn rundt selve forbudet. I 2026 er gapet enda større (30,5 dollar som årlig gjennomsnitt). IEAs oljemarkedsrapport for september 2026 sier at raffinerimarginene i Atlanterhavsbassenget nådde rekordnivåer i august, «ledet av kraftig høyere dieselcracks», at diesel og gassolje står for nesten 30 % av den globale oljeetterspørselen, og at nettoeksporten av diesel og gassolje fra Golfregionen i gjennomsnitt var 390 000 fat om dagen i august, litt over en fjerdedel av førkrigsnivået, mens russisk eksport av produkter nesten stoppet opp etter ukrainske angrep på raffineriene. «Førkrigs» betyr her før krigen i Midtøsten som begynte i år; ESB tilskriver oppgangen i prisene på raffinert drivstoff stengingen av Hormuzstredet, som kuttet den globale eksporten av raffinerte produkter, og ukrainske angrep på russisk raffineringskapasitet. Eksporten fra Golfregionen og Russland til sammen var 1,6 millioner fat om dagen lavere enn i februar, da den utgjorde nesten 45 % av den globale sjøbårne handelen med diesel og gassolje. I en egen kommentar melder IEA om dieselcracks over 100 dollar fatet i september både ved Gulfkysten i USA og i Nordvest-Europa.

For bilister i euroområdet gir ESBs blogginnlegg fra juli 2026 et tall: kostnader og marginer i raffineringen utgjorde 0,13 € av en liter diesel i siste uke i februar, i tråd med gjennomsnittet siden 2021, og 0,35 € i de tre første ukene av juli, mot 0,23 € for bensin. ESB-stabens framskrivinger fra september 2026 sier at prisene på raffinert drivstoff til transport har steget betydelig mer enn råoljen, med «høye EU-spesifikke raffinerimarginer for diesel og, i mindre grad, for bensin».

Avgifter: den delen som virker i dieselens favør

De fleste regjeringer legger lavere skatt på en liter diesel enn på en liter bensin. Energiskattedirektivet setter EUs minstesatser per 1 000 liter til 359 € for blyfri bensin og 330 € for gassolje fra 1. januar 2010. I Kommisjonens avgiftsark for uken 5. oktober 2026 er særavgiften på diesel lavere enn på bensin i 25 av 27 land, lik i Belgia (0,600 € per liter) og høyere i Litauen (0,500 € mot 0,466 €). Forskjellen er størst i Hellas og Nederland, der diesel har omtrent 29 cent per liter lavere særavgift enn bensin (0,410 € mot 0,700 € og 0,550 € mot 0,840 €). ESBs blogginnlegg oppgir gjennomsnittlig særavgift i euroområdet siden 2021 til 0,52 € per liter for diesel og 0,66 € for bensin. Moms er en prosentandel av prisen før moms, særavgiften inkludert, så den tar mer fra det dyreste drivstoffet.

Effekten vises i sammenligningen ved pumpa. I Hellas, der særavgiftsgapet er størst, koster en liter diesel 0,04 € mindre enn en liter bensin, selv om prisen før avgifter er 0,26 € høyere. I Belgia, der begge drivstoffene har samme særavgift, når påslaget før avgifter slår gjennom ved pumpa med moms lagt til, og diesel er 0,39 € dyrere. Regjeringer endrer også satser med kort varsel. ESB påpeker at flere land midlertidig kuttet særavgiftene under oljesjokket i 2026, og at de fleste av de siste tiltakene gikk ut i juni. Noen fortsatte: rådsvedtak ga Sverige tillatelse til å beskatte under EUs minimum til 30. november 2026 og Kroatia til 31. januar 2027, så oktobertallene ovenfor inkluderer midlertidige satser, og et dekret kan endre forskjellen mellom de to drivstoffene slik en crack spread kan.

Hvordan hele pumpeprisen fordeler seg på produkt, særavgift og moms i hvert EU-land, forklares i Hva inngår i prisen på en liter drivstoff?.

Slik leser du dieselpåslaget

• Se på prisen før avgifter. Den utelater avgiftsforskjellene, så den viser tydeligere hva markedet tar for diesel sammenlignet med bensin, og Kommisjonen publiserer den hver uke sammen med pumpeprisen.
• Spør hvordan landet beskatter drivstoffene. Et påslag på 26 cent før avgifter blir en rabatt på 4 cent ved pumpa i Hellas; et på 32 cent blir et tillegg på 39 cent i Belgia.
• Tilbudet tilpasser seg sakte, men det tilpasser seg. Raffinerienheter og råoljesortiment er vanskelige å endre, men ESB påpeker at tidligere margintopper vanligvis avtok etter hvert som raffineriene endret produktmiksen, og at denne kan avta langsommere. Markedene priser også et forbud før det trer i kraft.
• Sammenlign like med like. Crackene ovenfor er priser fra New York Harbor; pumpeprisene er Kommisjonens.

Oppdaterte priser for hvert land finnes på siden med drivstoffpriser, i dieselrangeringen og på siden for diesel i euroområdet; siden for Tyskland er et eksempel på ett enkelt land.

Kort fortalt

• Diesel er dyrere enn bensin ved pumpa i 24 av 27 EU-land (bulletinen for 5. oktober 2026), men i EU-gjennomsnittet var den billigere i 2021, 2023, 2024 og 2025.
• Før avgifter er diesel vanligvis det dyreste drivstoffet: EU-påslaget var 24,8 cent per liter den uken, og avgiftene på diesel var 10,6 cent lavere enn på bensin.
• Europa lager mindre diesel enn det brenner: i 2024 importerte det netto 15,7 millioner tonn veidiesel og eksporterte netto 33,0 millioner tonn bensin.
• Den russiske tilførselen, 46 % av importen fra land utenfor EU i 2021, ble forbudt fra februar 2023; å erstatte den betydde å kjøpe fra lenger unna, og mange raffinerier hadde kjørt russisk råolje (Ungarn og Slovakia sier at deres var optimalisert for den).
• Crack spreads viser presset: dieselmarginen lå langt over bensinmarginen i 2022 og igjen i 2026, da IEA meldte om rekordmarginer i Atlanterhavsbassenget etter at dieseleksporten fra Golfregionen og Russland falt.

---

Tall: Europakommisjonen (Ukentlig oljebulletin, priser med og uten avgifter og skatter, historikk til 5. oktober 2026), Eurostat (energibalanser og handel, nrg_cb_oil, nrg_ti_oil, nrg_te_oil), EIA, IEA, ESB, Rådet for EU og rådsforordning (EU) 2022/879 og 2025/1494. euroflation er en uavhengig sporingstjeneste og er ikke tilknyttet Europakommisjonen, Eurostat, ESB eller EU. Ingenting her er finansielle råd. Sitatene er oversatt fra de engelske originalene.