Por qué el gasóleo cuesta más que la gasolina en Europa — refinerías, importaciones e impuestos

En el Boletín Petrolero Semanal de la Comisión Europea del 5 de octubre de 2026, un litro de gasóleo costaba 2,15 € de media en los surtidores de la UE y un litro de gasolina Euro-super 95, 2,01 €, es decir, 14 céntimos más. El gasóleo era el combustible más caro en 24 de los 27 Estados miembros; solo en Dinamarca, Grecia y Malta salía más barato. No es el orden habitual. Como media de todo 2021, 2023, 2024 y 2025, el gasóleo de la UE costó menos que la gasolina; solo 2022 y lo que va de 2026 invirtieron la situación.

Las causas se reparten en tres frentes: lo que una refinería puede sacar de un barril de crudo, de dónde obtiene Europa el gasóleo que no produce y cómo grava cada país uno y otro combustible. El diferencial de 2026 refleja además un choque de oferta causado por la guerra en Oriente Medio y por los ataques a refinerías rusas, que se describe en la sección sobre los márgenes de craqueo. Este artículo repasa las razones una por una, con los datos y la fuente de cada paso.

Los precios de hoy, lado a lado

La tabla lee los mismos datos de la Comisión que la página de precios de los combustibles y cambia cada semana. Las cifras que se citan en el texto son las del boletín del 5 de octubre de 2026.

Un cambio reciente, no una ley de la naturaleza

La media de la UE de la Comisión, ponderada por el consumo, muestra lo reciente que es el diferencial del gasóleo.

Media de las cifras semanales de la UE publicadas para cada año, precios con y sin impuestos. Fuente: Boletín Petrolero Semanal de la Comisión, historial de precios.

Fíjate en la última columna. Antes de impuestos, el gasóleo suele ser el combustible más caro, aunque en 2021 la diferencia fue casi nula. En el primer boletín de octubre, el gasóleo era más caro que la gasolina antes de impuestos en 26 de los 27 países en 2019, en 14 en 2020, en 22 en 2021, en 26 en 2022, en 26 en 2023, en 23 en 2024, en 24 en 2025 y en 26 en 2026; el único país donde era más barato en 2026 fue Malta. Lo que invierte el orden en el surtidor son los impuestos. En esos mismos boletines el gasóleo era más caro en el surtidor en 7 países en 2019, en 1 en 2020, en 5 en 2021, en 23 en 2022, en 13 en 2023, en 8 en 2024, en 9 en 2025 y en 24 en 2026.

En la semana del 5 de octubre de 2026, el diferencial antes de impuestos fue de 24,8 céntimos (1,324 € frente a 1,076 € por litro). Los impuestos (impuesto especial, otros gravámenes e IVA) se llevaron 0,93 € de cada litro de gasolina y 0,82 € de cada litro de gasóleo, de modo que la ventaja fiscal del gasóleo, de 10,6 céntimos, cubrió menos de la mitad de su diferencial antes de impuestos. El resto del artículo explica por qué el gasóleo es el combustible más caro antes de impuestos.

Las refinerías producen una mezcla, y la de Europa no coincide con lo que piden sus depósitos

De cada barril, una refinería obtiene una gama de productos y solo puede variar esa mezcla dentro de ciertos límites. La EIA, la Administración de Información Energética de Estados Unidos, explica que el crudo se calienta y se separa según su punto de ebullición y que después otros procesos lo convierten en gasolina, gasóleo, combustible de aviación y otros productos. Las refinerías complejas pueden transformar las fracciones más pesadas en productos de más valor, y algunas tienen cierta flexibilidad entre gasolina, destilados y combustible de aviación. Pero «la capacidad limitada de las refinerías para desplazar los rendimientos de un producto a otro puede permitir, a veces, que los precios de los productos diverjan». El ejemplo de la propia EIA: en 2022 el precio mayorista del gasóleo estadounidense promedió unos 50 centavos de dólar por galón por encima del de la gasolina (futuros del primer vencimiento en el puerto de Nueva York), y aun así la proporción de gasóleo en los rendimientos de las refinerías de Estados Unidos solo pasó del 29,7 % al 30,3 %.

Las refinerías europeas producen más gasóleo que gasolina. En 2024, el balance energético de Eurostat muestra que las refinerías de la UE obtuvieron unos 210,7 millones de toneladas de gasóleo frente a 100,2 millones de toneladas de gasolina de automoción (Eurostat, nrg_cb_oil). En las refinerías de Estados Unidos ocurre lo contrario: según la EIA, en 2023 cada barril de crudo de 42 galones dio 19,57 galones de gasolina de automoción terminada y 12,47 galones de fueloil destilado.

Aun así, las carreteras europeas queman mucho más gasóleo que gasolina:

Fuente: Eurostat, balances energéticos (nrg_cb_oil) y comercio por socio (nrg_ti_oil, nrg_te_oil); el comercio con terceros países es el total menos los flujos entre Estados miembros. El uso por carretera incluye 12,5 millones de toneladas de biodiésel mezclado con el gasóleo y 5,7 millones de toneladas de biogasolina mezclada con la gasolina, que la producción de las refinerías no incluye, por lo que las filas no cuadran: los usos distintos del transporte por carretera, las transferencias entre productos y las existencias también entran en el balance.

El excedente de gasolina sale al exterior: en 2024 salieron de la UE 37,1 millones de toneladas de gasolina de automoción, 10,0 millones de ellas con destino a Estados Unidos. El déficit de gasóleo se cubre desde fuera: llegaron de fuera de la UE 38,3 millones de toneladas de gasóleo de carretera, frente a 22,6 millones enviadas al exterior.

¿Cómo ha llegado un continente a producir una mezcla que no se ajusta a su demanda? La evaluación de impacto de 2014 de la Comisión señala que entre 1990 y 2008 la demanda de destilados medios, como el gasóleo y el combustible de aviación, creció más deprisa que la oferta, lo que dejó a la UE dependiente del comercio exterior para equilibrarlos. Cita a la asociación sectorial Europia: los incentivos fiscales y los cambios estructurales del transporte habían convertido una proporción gasolina-gasóleo de unos 2:1 veinte años antes en otra de unos 1:3 a comienzos de la década de 2010. El balance de combustibles de carretera de Eurostat para 2024 arroja una proporción de aproximadamente 1:2,4 (74,4 frente a 175,2 millones de toneladas). El panorama estadístico del petróleo de Eurostat enumera el paso de la gasolina al gasóleo entre los cambios técnicos que explican el descenso a largo plazo de la demanda de petróleo en la UE, y muestra que en 2024 el transporte por carretera funcionaba en un 63,2 % con gasóleo y gasóleo y en un 26,9 % con gasolina de automoción.

El vacío ruso y la prohibición de febrero de 2023

Durante años, el gasóleo que faltaba procedía de un proveedor más que de cualquier otro. En 2021 Rusia envió a la UE 18,8 millones de toneladas de gasóleo de carretera, el 46 % de los 41,2 millones de toneladas que la UE importó de fuera del bloque (Eurostat, nrg_ti_oil). La EIA, con datos de Vortexa, sitúa en el 53 % la cuota de Rusia en las importaciones marítimas de gasóleo del noroeste de Europa entre octubre de 2021 y septiembre de 2022.

El Reglamento (UE) 2022/879 del Consejo, de 3 de junio de 2022, empezó a poner fin a esa situación. Introdujo el artículo 3 quaterdecies en el Reglamento (UE) n.º 833/2014, que prohíbe comprar, importar o transferir petróleo crudo ruso y los productos petrolíferos enumerados en su anexo XXV. Los contratos celebrados antes del 4 de junio de 2022 podían seguir ejecutándose hasta el 5 de diciembre de 2022 en el caso del petróleo crudo y hasta el 5 de febrero de 2023 en el de los productos refinados. El crudo entregado por oleoducto quedó exento por el momento, debido a lo que el considerando 16 del Reglamento describe como una «dependencia específica» de varios Estados miembros del crudo por oleoducto, «sin fuentes de suministro alternativas viables a corto plazo». Desde el 21 de enero de 2026, una segunda norma, el artículo 3 quaterdecies bis, añadido por el Reglamento (UE) 2025/1494, prohíbe también las importaciones de productos petrolíferos elaborados en un tercer país a partir de crudo ruso. Los importadores no tienen que demostrar el origen del crudo en el caso de los productos de los países socios del anexo LI: Canadá, Noruega, Suiza, el Reino Unido y Estados Unidos, a los que se sumaron en octubre de 2025 Australia, Japón y Nueva Zelanda y, en 2026, Liechtenstein.

El efecto se notó cuando terminó la transición. Rusia todavía envió 18,1 millones de toneladas en 2022, el 41 % de las importaciones de gasóleo de carretera de la UE procedentes de fuera del bloque; su cuota cayó después al 3 % en 2023 y a prácticamente cero en 2024. Arabia Saudí (8,2 millones de toneladas), Estados Unidos (7,8), la India (5,4), los Emiratos Árabes Unidos (3,3) y Kuwait (2,9) fueron los mayores proveedores en 2024. La EIA sacó la conclusión en 2023: la pérdida de Rusia por parte de Europa «como proveedor importante de gasóleo implica que tendrá que importar de regiones más lejanas». El Boletín Económico 2/2023 del BCE señaló un «fuerte aumento» del margen de craqueo del gasóleo tras la invasión y comprobó que, unas seis semanas después de la prohibición, los márgenes de craqueo europeos seguían siendo «más altos que antes del inicio de la guerra».

El crudo que hay detrás del gasóleo

Importa el tipo de crudo tanto como la refinería. La EIA clasifica los crudos por su densidad (grados API) y su contenido de azufre. El Brent, que según la EIA es el crudo de referencia mundial más utilizado, se cotiza a partir de corrientes ligeras y dulces (de bajo contenido en azufre) producidas en el mar del Norte; su cesta incluye también, desde 2023, el WTI Midland estadounidense. La principal mezcla de exportación de Rusia, el Urals, es un crudo mediano y ácido (de alto contenido en azufre), de 30 a 32 grados API y con entre un 1,3 % y un 1,5 % de azufre, según el análisis por países de la EIA. Los crudos más ligeros necesitan menos procesamiento para obtener productos de alto valor como la gasolina y el gasóleo. Los más pesados y ácidos requieren más equipos: en palabras de la EIA, procesar crudo pesado y ácido «requiere unidades de refino adicionales (entre ellas craqueadores, cokers e hidrotratadores) para obtener productos ligeros», y el crudo ácido «requiere un procesamiento de refino más complejo para cumplir las especificaciones de los combustibles bajos en azufre».

Las refinerías de Europa no son todas iguales. La evaluación de impacto de 2014 señala que el noroeste de Europa tenía una proporción mayor de capacidad de refino sencilla que el Mediterráneo o la Europa central y oriental, y que el refino complejo es lo que permite obtener mayores rendimientos de productos valiosos «como el gasóleo». Muchas refinerías del interior procesaban crudo ruso; la EIA señaló en 2016 que el Urals mediterráneo, «un crudo ruso que procesan muchas refinerías europeas del interior», había sido en promedio más de 2 dólares por barril más barato que el Brent durante la mayor parte de ese año. La ficha informativa de 2022 de la Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés) decía que Rusia suministraba aproximadamente el 20 % del crudo que entraba en las refinerías europeas y que el sistema de oleoductos Druzhba transportaba unos 750.000 barriles diarios a refinerías de Europa oriental y central.

Según el recuento de Eurostat, Rusia suministró el 25 % de las importaciones de petróleo crudo de la UE en 2021 (112,4 de 444,4 millones de toneladas), incluido el 34 % de las de Alemania (27,7 de 81,3 millones de toneladas). En 2024 la cifra fue del 2,5 %, y los mayores proveedores fueron Estados Unidos (70,0 millones de toneladas), Noruega (65,9), Kazajistán (52,3), Arabia Saudí (34,7) y Libia (34,4). Hungría y Eslovaquia, que conservaron la exención del oleoducto, seguían obteniendo de Rusia el 87 % y el 86 % de su crudo.

Una refinería no puede cambiar de la noche a la mañana un surtido de crudos por otro: su margen para modificar lo que produce está limitado por su configuración y por las calidades de crudo que puede procesar. La EIA dice que los refinadores pueden desplazar los rendimientos entre gasolina, destilados y combustible de aviación, pero están «limitados por la configuración de la refinería, las calidades del crudo que procesan y los altos costes de modificar la infraestructura de refino». Un ejemplo llegó en marzo de 2026. Tras suspenderse el 27 de enero de 2026 las entregas del Druzhba a Hungría y Eslovaquia, los dos gobiernos advirtieron al Consejo de que sus refinerías estaban «optimizadas originalmente para el petróleo crudo ruso» y de que, con la transición forzosa a otros tipos de crudo, «la producción de gasóleo en Hungría y Eslovaquia disminuirá inevitablemente de forma temporal» (documento del Consejo 7207/26). Añadieron que Europa central y oriental consume más gasóleo del que produce. Ninguna de las fuentes citadas aquí mide cuánto añade un cambio de crudo al diferencial del gasóleo; este es el caso más claro.

El comentario de la IEA sobre los ataques ucranianos contra las refinerías rusas muestra con qué lentitud pueden restablecerse las unidades que producen gasóleo. Señala que las unidades secundarias, como los hidrocraqueadores y los hidrotratadores, «aumentan los rendimientos de productos más ligeros» como el gasóleo y «mejoran su calidad», y que reparar estas unidades, sobre todo tras daños graves, puede llevar de media entre seis y ocho meses, frente a una o dos semanas, por lo general, si los daños en una unidad de destilación son leves.

Márgenes de craqueo: lo que gana el gasóleo sobre el crudo

Un margen de craqueo (en inglés, crack spread) es el precio de un producto refinado menos el precio del petróleo crudo, un indicador aproximado del margen bruto que obtiene una refinería antes de costes. La EIA publica precios diarios al contado en el puerto de Nueva York y un precio al contado del Brent; son una referencia estadounidense y no el mercado europeo, pero muestran la forma del cambio.

Fuente: precios diarios al contado de la EIA: Brent europeo, gasóleo de ultra bajo contenido en azufre del puerto de Nueva York y gasolina convencional regular, convertidos a 42 galones por barril; cálculo de euroflation, media de los días en que existen los tres precios. Las diferencias se calculan con valores sin redondear, por lo que pueden diferir en 0,1 de las columnas redondeadas.

En 2021, de forma excepcional, el margen de la gasolina fue el mayor de los dos, por 2,4 dólares el barril. En 2022 el margen del gasóleo superó en 26,9 dólares el barril al de la gasolina, frente a 4,0 en 2024, y el margen diario del gasóleo alcanzó un máximo de 116,5 dólares el barril el 11 de mayo de 2022, unos nueve meses antes de que entrara en vigor la prohibición de los productos refinados; el BCE atribuye la subida al temor a perder el suministro ruso tras la invasión y señala que los márgenes se estrecharon en torno a la propia prohibición. En 2026 la diferencia es todavía mayor (30,5 dólares en la media anual). El Informe sobre el mercado del petróleo de septiembre de 2026 de la IEA dice que los márgenes de refino de la cuenca atlántica alcanzaron niveles récord en agosto, «impulsados por unos márgenes de craqueo del gasóleo muy superiores», que el gasóleo supone casi el 30 % de la demanda mundial de petróleo y que las exportaciones netas de gasóleo del Golfo promediaron 390.000 barriles diarios en agosto, algo más de una cuarta parte de los niveles previos a la guerra, con las exportaciones rusas de productos casi paralizadas tras los ataques ucranianos contra sus refinerías. «Previos a la guerra» significa aquí anteriores a la guerra en Oriente Medio que empezó este año; el BCE atribuye el aumento de los precios de los combustibles refinados al cierre del estrecho de Ormuz, que redujo las exportaciones mundiales de productos refinados, y a los ataques ucranianos contra la capacidad de refino rusa. Las exportaciones del Golfo y de Rusia juntas eran 1,6 millones de barriles diarios inferiores a las de febrero, cuando suponían casi el 45 % del comercio marítimo mundial de gasóleo. En un comentario aparte, la IEA informa de márgenes de craqueo del gasóleo superiores a 100 dólares el barril en septiembre, tanto en la costa estadounidense del golfo de México como en el noroeste de Europa.

Para los conductores de la zona del euro, el blog del BCE de julio de 2026 pone cifras: los costes y márgenes de refino aportaron 0,13 € a cada litro de gasóleo en la última semana de febrero, en línea con la media desde 2021, y 0,35 € en las tres primeras semanas de julio, frente a 0,23 € en el caso de la gasolina. Las proyecciones de los expertos del BCE de septiembre de 2026 dicen que los precios de los combustibles refinados para el transporte han subido considerablemente más que los del crudo, con «márgenes de refino elevados y específicos de la UE para el gasóleo y, en menor medida, para la gasolina».

Impuestos: la parte que juega a favor del gasóleo

La mayoría de los gobiernos gravan menos un litro de gasóleo que un litro de gasolina. La Directiva sobre fiscalidad de la energía fija, desde el 1 de enero de 2010, unos mínimos de la UE por cada 1000 litros de 359 € para la gasolina sin plomo y 330 € para el gasóleo. En la hoja de impuestos de la Comisión de la semana del 5 de octubre de 2026, el impuesto especial sobre el gasóleo es inferior al de la gasolina en 25 de los 27 países, igual en Bélgica (0,600 € por litro) y superior en Lituania (0,500 € frente a 0,466 €). La diferencia es mayor en Grecia y los Países Bajos, donde el gasóleo soporta unos 29 céntimos por litro menos de impuesto especial que la gasolina (0,410 € frente a 0,700 €, y 0,550 € frente a 0,840 €). El blog del BCE sitúa el impuesto especial medio de la zona del euro desde 2021 en 0,52 € por litro de gasóleo y 0,66 € por litro de gasolina. El IVA es un porcentaje del precio antes de IVA, con el impuesto especial incluido, de modo que se lleva más del combustible más caro.

El efecto se aprecia en la comparación en el surtidor. En Grecia, donde la brecha del impuesto especial es mayor, un litro de gasóleo cuesta 0,04 € menos que uno de gasolina, aunque su precio antes de impuestos es 0,26 € superior. En Bélgica, donde ambos combustibles soportan el mismo impuesto especial, el diferencial antes de impuestos llega al surtidor con el IVA añadido y el gasóleo es 0,39 € más caro. Los gobiernos también cambian los tipos impositivos con poca antelación. El BCE señala que varios países redujeron temporalmente los impuestos especiales durante el choque petrolero de 2026 y que la mayoría de las últimas medidas expiraron en junio. Algunas siguieron en vigor: decisiones del Consejo autorizaron a Suecia a gravar por debajo del mínimo de la UE hasta el 30 de noviembre de 2026 y a Croacia hasta el 31 de enero de 2027, por lo que las cifras de octubre incluyen tipos temporales, y un decreto puede alterar la diferencia entre los dos combustibles igual que lo hace un margen de craqueo.

Cómo se reparte todo el precio en el surtidor entre producto, impuesto especial e IVA en cada país de la UE se explica en ¿De qué se compone el precio de un litro de combustible?.

Cómo leer el diferencial del gasóleo

• Fíjate en el precio antes de impuestos. Deja fuera las diferencias fiscales, de modo que muestra con más claridad lo que cobra el mercado por el gasóleo frente a la gasolina, y la Comisión lo publica cada semana junto con el precio en el surtidor.
• Mira cómo grava cada país los dos combustibles. Un diferencial antes de impuestos de 26 céntimos es un descuento de 4 céntimos en el surtidor en Grecia; uno de 32 céntimos es un recargo de 39 céntimos en Bélgica.
• La oferta se ajusta despacio, pero se ajusta. Las unidades de refino y los surtidos de crudo son difíciles de cambiar, aunque el BCE señala que las subidas de márgenes del pasado solían diluirse a medida que los refinadores modificaban su mezcla de productos, y que esta podría diluirse más despacio. Los mercados también descuentan una prohibición antes de que empiece.
• Compara cosas comparables. Los márgenes de craqueo de arriba son precios del puerto de Nueva York; los precios en el surtidor son los de la Comisión.

Los precios en directo de todos los países están en la página de precios de los combustibles, la clasificación del gasóleo y la página del gasóleo de la zona del euro; la página de Alemania es un ejemplo de un solo país.

La versión corta

• El gasóleo es más caro que la gasolina en el surtidor en 24 de los 27 países de la UE (boletín del 5 de octubre de 2026), pero en la media de la UE fue más barato en 2021, 2023, 2024 y 2025.
• Antes de impuestos, el gasóleo suele ser el combustible más caro: el diferencial medio de la UE fue de 24,8 céntimos por litro esa semana, y los impuestos sobre el gasóleo eran 10,6 céntimos inferiores a los de la gasolina.
• Europa produce menos gasóleo del que quema: en 2024 importó 15,7 millones de toneladas netas de gasóleo de carretera y exportó 33,0 millones de toneladas netas de gasolina.
• El suministro ruso, el 46 % de las importaciones de fuera de la UE en 2021, quedó prohibido desde febrero de 2023; sustituirlo supuso comprar más lejos, y muchas refinerías procesaban crudo ruso (Hungría y Eslovaquia dicen que las suyas estaban optimizadas para él).
• Los márgenes de craqueo muestran la presión: el margen del gasóleo fue muy superior al de la gasolina en 2022 y de nuevo en 2026, cuando la IEA informó de márgenes récord en la cuenca atlántica después de que cayeran las exportaciones de gasóleo del Golfo y de Rusia.

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Cifras: Comisión Europea (Boletín Petrolero Semanal, precios con y sin impuestos, historial hasta el 5 de octubre de 2026), Eurostat (balances energéticos y comercio, nrg_cb_oil, nrg_ti_oil, nrg_te_oil), la EIA, la IEA, el BCE, el Consejo de la UE y los Reglamentos (UE) 2022/879 y 2025/1494 del Consejo. euroflation es un monitor independiente y no está afiliado a la Comisión Europea, a Eurostat, al BCE ni a la UE. Nada de lo aquí expuesto constituye asesoramiento financiero. Las citas están traducidas de los originales en inglés.