Varför diesel kostar mer än bensin i Europa — raffinaderier, import och skatter

I Veckovis oljebulletin från Europeiska kommissionen för 5 oktober 2026 kostade en liter diesel i genomsnitt 2,15 € vid pumpen i EU och en liter bensin 95 2,01 €, alltså 14 cent mer för diesel. Diesel var det dyrare bränslet i 24 av 27 medlemsländer; bara Danmark, Grekland och Malta hade den billigare. Det hör inte till det normala. Som genomsnitt för hela 2021, 2023, 2024 och 2025 kostade diesel i EU mindre än bensin; bara 2022 och hittills 2026 vände på det.

Orsakerna finns på tre håll: vad ett raffinaderi kan göra av ett fat råolja, varifrån Europa får den diesel det inte själv tillverkar, och hur varje land beskattar de två bränslena. Premien 2026 återspeglar också en utbudschock från kriget i Mellanöstern och angrepp på ryska raffinaderier; avsnittet om crackspreadar beskriver den. Artikeln går igenom orsakerna en i taget, med uppgifterna och källan till varje steg.

Dagens priser sida vid sida

Tabellen bygger på samma uppgifter från kommissionen som sidan om bränslepriser och ändras varje vecka. Siffrorna i texten nedan kommer från bulletinen för 5 oktober 2026.

En ny vändning, ingen naturlag

Kommissionens EU-genomsnitt, viktat efter förbrukning, visar hur ny dieselpremien är.

Genomsnitt av de veckovisa EU-siffror som publicerats för varje år, priser med och utan skatter och avgifter. Källa: kommissionens Veckovis oljebulletin, prishistorik.

Titta på sista kolumnen. Före skatt är diesel vanligtvis det dyrare bränslet, även om premien var nära noll 2021. I den första bulletinen i oktober var diesel dyrare än bensin före skatt i 26 av 27 länder 2019, 14 länder 2020, 22 länder 2021, 26 länder 2022, 26 länder 2023, 23 länder 2024, 24 länder 2025 och 26 länder 2026; det enda land där den var billigare 2026 var Malta. Det som vänder på ordningen vid pumpen är skatten. I samma bulletiner var diesel dyrare vid pumpen i 7 länder 2019, 1 land 2020, 5 länder 2021, 23 länder 2022, 13 länder 2023, 8 länder 2024, 9 länder 2025 och 24 länder 2026.

Under veckan för 5 oktober 2026 var premien före skatt 24,8 cent (1,324 € mot 1,076 € per liter). Skatter och avgifter (punktskatt, andra avgifter och moms) tog 0,93 € av en liter bensin och 0,82 € av en liter diesel, så dieselns skatteförmån på 10,6 cent täckte mindre än hälften av premien före skatt. Varför diesel är det dyrare bränslet före skatt är ämnet för resten av artikeln.

Raffinaderier gör en mix, och Europas mix passar inte det som tankas

Ett raffinaderi får en rad produkter ur varje fat och kan bara förskjuta mixen inom vissa gränser. EIA, USA:s energiinformationsmyndighet, förklarar att råolja upphettas och separeras efter kokpunkt och sedan omvandlas i vidare processer till bensin, diesel, flygbränsle och andra produkter. Komplexa raffinaderier kan uppgradera tyngre fraktioner till mer värdefulla produkter, och en del har viss flexibilitet mellan bensin, destillat och flygbränsle. Men ”raffinaderiernas begränsade förmåga att flytta utbytet från en produkt till en annan kan ibland låta produktpriserna glida isär”. EIA:s eget exempel: 2022 låg grossistpriset på amerikansk diesel i genomsnitt omkring 50 cent per gallon över bensinens (terminer för närmaste månad i New York Harbor), men de amerikanska raffinaderiernas utbyte förskjöts mot diesel bara från 29,7 % till 30,3 %.

Europeiska raffinaderier gör mer diesel än bensin. Enligt Eurostats energibalans tillverkade EU:s raffinaderier 2024 omkring 210,7 miljoner ton gasolja och dieselolja mot 100,2 miljoner ton motorbensin (Eurostat, nrg_cb_oil). I USA är det tvärtom: enligt EIA gav ett fat råolja på 42 gallon 2023 19,57 gallon färdig motorbensin och 12,47 gallon destillatbränsle.

Ändå går det åt betydligt mer diesel än bensin på Europas vägar:

Källa: Eurostat, energibalanser (nrg_cb_oil) och handel per partner (nrg_ti_oil, nrg_te_oil); handeln med länder utanför EU är totalen minus flödena mellan medlemsländer. Användningen i vägtransporter omfattar 12,5 miljoner ton biodiesel inblandad i diesel och 5,7 miljoner ton biobensin inblandad i bensin, vilket raffinaderiproduktionen inte gör, så raderna summerar inte: användning utanför vägtransporter, överföringar mellan produkter och lager ingår också i balansen.

Bensinöverskottet går utomlands: 37,1 miljoner ton motorbensin lämnade EU 2024, 10,0 miljoner av det till USA. Dieselunderskottet fylls utifrån: 38,3 miljoner ton diesel för vägtransport kom in från länder utanför EU mot 22,6 miljoner ton som skickades ut.

Hur hamnade en kontinent i en produktionsmix som inte passar efterfrågan? Kommissionens konsekvensbedömning från 2014 säger att efterfrågan på mellandestillat som diesel och flygbränsle växte snabbare än utbudet mellan 1990 och 2008, vilket gjorde EU beroende av handel för att balansera dem. Den citerar branschorganisationen Europia: skatteincitament och strukturella förändringar i transportsektorn hade förvandlat förhållandet mellan bensin och diesel, som tjugo år tidigare var omkring 2:1, till omkring 1:3 i början av 2010-talet. Eurostats balans för vägbränslen för 2024 är omkring 1:2,4 (74,4 mot 175,2 miljoner ton). Eurostats översikt över oljestatistik räknar omställningen från bensin till diesel som en av de tekniska förändringarna bakom den långsiktiga nedgången i EU:s oljeefterfrågan och visar att vägtransporterna 2024 drevs till 63,2 % av gasolja och dieselolja och till 26,9 % av motorbensin.

Den ryska luckan och förbudet i februari 2023

I åratal kom den diesel som saknades i högre grad från en enda leverantör än från någon annan. 2021 skickade Ryssland 18,8 miljoner ton diesel för vägtransport till EU, 46 % av de 41,2 miljoner ton EU importerade utifrån (Eurostat, nrg_ti_oil). EIA uppskattar, med data från Vortexa, Rysslands andel av nordvästra Europas sjöburna dieselimport till 53 % mellan oktober 2021 och september 2022.

Rådets förordning (EU) 2022/879 av den 3 juni 2022 inledde avvecklingen av detta beroende. Den infogade artikel 3m i förordning (EU) nr 833/2014, som förbjuder köp, import eller överföring av rysk råolja och de petroleumprodukter som förtecknas i bilaga XXV. Avtal som ingåtts före den 4 juni 2022 fick fullgöras till och med 5 december 2022 för råolja och till och med 5 februari 2023 för raffinerade produkter. Råolja som levererades via rörledning undantogs tills vidare, på grund av vad skäl 16 i förordningen beskriver som ”ett särskilt beroende” hos flera medlemsstater av råolja via rörledning, ”utan någon gångbar alternativ försörjning på kort sikt”. Sedan den 21 januari 2026 förbjuder ytterligare en regel, artikel 3ma, som infördes genom förordning (EU) 2025/1494, även import av petroleumprodukter som tillverkats i ett tredjeland av rysk råolja. Importörer behöver inte styrka råoljans ursprung för produkter från partnerländerna i bilaga LI: Kanada, Norge, Schweiz, Storbritannien och USA, till vilka Australien, Japan och Nya Zeeland lades i oktober 2025 och Liechtenstein 2026.

Effekten syntes när övergångsperioden löpte ut. Ryssland skickade fortfarande 18,1 miljoner ton 2022, 41 % av EU:s import av diesel för vägtransport från länder utanför EU; därefter föll andelen till 3 % 2023 och till praktiskt taget noll 2024. Saudiarabien (8,2 miljoner ton), USA (7,8), Indien (5,4), Förenade Arabemiraten (3,3) och Kuwait (2,9) var de största leverantörerna 2024. EIA drog slutsatsen 2023: Europas förlust av Ryssland ”som en betydande dieselleverantör innebär att man kommer att behöva importera från mer avlägsna regioner”. ECB:s Economic Bulletin 2/2023 noterade en ”kraftig ökning” av dieselns crackspread efter invasionen och fann att de europeiska crackspreadarna ungefär sex veckor efter förbudet fortfarande var ”högre än innan kriget började”.

Råoljan bakom dieseln

Råoljans sort spelar roll, liksom raffinaderiet. EIA klassificerar råolja efter densitet (API-gravitet) och svavelhalt. Brent, den mest använda globala referensråoljan enligt EIA:s beskrivning, prissätts utifrån lätta, söta råoljesorter som produceras i Nordsjön (korgen har sedan 2023 även inkluderat amerikansk WTI Midland). Rysslands viktigaste exportblandning, Urals, är enligt EIA:s landanalys en medeltung sur råolja på 30 till 32 grader API och 1,3 % till 1,5 % svavel. Lättare råoljor kräver mindre bearbetning för att ge högvärdiga produkter som bensin och diesel. Tyngre och surare råoljor kräver mer utrustning: med EIA:s ord kräver bearbetning av tung sur råolja ”ytterligare raffinaderienheter, bland annat krackningsenheter, koksningsenheter och hydrobehandlingsenheter, för att ge lätta produkter”, och sur råolja ”kräver mer komplex raffinaderibehandling för att uppfylla specifikationerna för svavelfattiga bränslen”.

Europas raffinaderier är inte alla lika. Konsekvensbedömningen från 2014 säger att nordvästra Europa hade en större andel enkel raffineringskapacitet än Medelhavsområdet eller Central- och Östeuropa, och att komplex raffinering är det som ger högre utbyte av värdefulla produkter ”som diesel”. Många raffinaderier i inlandet körde rysk råolja; EIA noterade 2016 att Urals i Medelhavet, ”en rysk råolja som många europeiska inlandsraffinaderier bearbetar”, under större delen av det året i genomsnitt var mer än 2 dollar per fat billigare än Brent. Internationella energibyråns (IEA) faktablad från 2022 sade att Ryssland stod för ungefär 20 % av de europeiska raffinaderiernas råoljeinsats, och att Druzhba-rörledningssystemet förde ungefär 750 000 fat per dag till raffinaderier i Öst- och Centraleuropa.

Enligt Eurostats siffror stod Ryssland för 25 % av EU:s råoljeimport 2021 (112,4 av 444,4 miljoner ton), däribland 34 % av Tysklands (27,7 av 81,3 miljoner ton). 2024 var siffran 2,5 %, och de största leverantörerna var USA (70,0 miljoner ton), Norge (65,9), Kazakstan (52,3), Saudiarabien (34,7) och Libyen (34,4). Ungern och Slovakien, som behöll undantaget för rörledning, tog fortfarande 87 % och 86 % av sin råolja från Ryssland.

Ett raffinaderi kan inte byta en råoljemix mot en annan över en natt: dess utrymme att ändra vad det gör begränsas av dess konfiguration och de råoljesorter det kan ta emot. EIA säger att raffinaderier kan flytta utbytet mellan bensin, destillat och flygbränsle men är ”begränsade av raffinaderiets konfiguration, de råoljesorter som matas in och de höga kostnaderna för att ändra raffinaderiets infrastruktur”. Ett exempel kom i mars 2026. Efter att Druzhba-leveranserna till Ungern och Slovakien avbrutits den 27 januari 2026 varnade de två regeringarna rådet för att deras raffinaderier ”ursprungligen optimerats för rysk råolja” och att, med den påtvingade omställningen till andra råoljetyper, ”dieselproduktionen i Ungern och Slovakien oundvikligen tillfälligt kommer att minska” (rådets dokument 7207/26). De tillade att Central- och Östeuropa förbrukar mer diesel än det producerar. Ingen av de källor som anförs här mäter hur mycket ett byte av råolja bidrar till dieselpremien; det här är det tydligaste fallet.

IEA:s kommentar om ukrainska angrepp mot ryska raffinaderier visar hur långsamt de enheter som gör diesel kan återställas. Den konstaterar att sekundära enheter som hydrokrackrar och hydrobehandlingsenheter ”ökar utbytet av lättare produkter” som diesel och ”förbättrar deras kvalitet”, och att reparationer av sådana enheter, särskilt efter allvarliga skador, i genomsnitt kan ta sex till åtta månader, mot normalt en eller två veckor vid mindre skador på en destillationsenhet.

Crackspreadar: vad diesel tjänar över råoljan

En crackspread är priset på en raffinerad produkt minus priset på råolja, en grov indikator på den bruttomarginal ett raffinaderi tjänar före sina kostnader. EIA publicerar dagliga spotpriser för New York Harbor och ett spotpris för Brent; de är en amerikansk referens och inte den europeiska marknaden, men de visar hur förskjutningen ser ut.

Källa: EIA:s dagliga spotpriser: Brent (Europa), dieselolja med ultralåg svavelhalt i New York Harbor och konventionell vanlig bensin, omräknade med 42 gallon per fat; euroflations beräkning, medelvärde av de dagar då alla tre priserna finns. Skillnaderna beräknas från icke avrundade värden och kan därför avvika med 0,1 från de avrundade kolumnerna.

2021 var, ovanligt nog, bensincracken den större av de två, med 2,4 dollar per fat. 2022 låg dieselcracken 26,9 dollar per fat över bensincracken, mot 4,0 dollar 2024, och den dagliga dieselcracken toppade på 116,5 dollar per fat den 11 maj 2022, ungefär nio månader innan förbudet mot raffinerade produkter trädde i kraft; ECB kopplar uppgången till oron för att förlora ryskt utbud efter invasionen och noterar att spreadarna minskade kring själva förbudet. 2026 är gapet ännu större (30,5 dollar som årsgenomsnitt). IEA:s oljemarknadsrapport för september 2026 säger att raffineringsmarginalerna i Atlantbäckenet nådde rekordnivåer i augusti, ”ledda av kraftigt högre dieselcrackar”, att diesel och gasolja står för nästan 30 % av den globala oljeefterfrågan och att nettoexporten av diesel och gasolja från Golfregionen i genomsnitt var 390 000 fat per dag i augusti, drygt en fjärdedel av nivån före kriget, medan den ryska exporten av produkter nästan stoppats efter ukrainska angrepp mot dess raffinaderier. ”Före kriget” betyder här före kriget i Mellanöstern som började i år; ECB tillskriver kraftiga prisökningar på raffinerade bränslen stängningen av Hormuzsundet, som minskade den globala exporten av raffinerade produkter, och ukrainska angrepp mot rysk raffineringskapacitet. Exporten från Golfregionen och Ryssland tillsammans var 1,6 miljoner fat per dag lägre än i februari, då de utgjorde nästan 45 % av den globala sjöburna handeln med diesel och gasolja. I en separat kommentar rapporterar IEA dieselcrackar över 100 dollar per fat i september, både vid USA:s golfkust och i nordvästra Europa.

För förare i euroområdet sätter ECB:s blogginlägg från juli 2026 en siffra på det: raffineringskostnader och marginaler bidrog med 0,13 € till en liter diesel under sista veckan i februari, i linje med genomsnittet sedan 2021, och med 0,35 € under de tre första veckorna i juli, mot 0,23 € för bensin. ECB-experternas prognoser från september 2026 anger att priserna på raffinerade transportbränslen har stigit betydligt mer än råoljan, med ”förhöjda EU-specifika raffineringsmarginaler för diesel och, i mindre utsträckning, för bensin”.

Skatter: den del som gynnar diesel

De flesta regeringar beskattar en liter diesel lägre än en liter bensin. Energiskattedirektivet sätter EU:s miniminivåer per 1 000 liter till 359 € för blyfri bensin och 330 € för dieselbrännolja från och med den 1 januari 2010. I kommissionens tabell över skatter och avgifter för veckan 5 oktober 2026 är punktskatten på diesel lägre än på bensin i 25 av 27 länder, lika i Belgien (0,600 € per liter) och högre i Litauen (0,500 € mot 0,466 €). Skillnaden är störst i Grekland och Nederländerna, där punktskatten på diesel är omkring 29 cent per liter lägre än på bensin (0,410 € mot 0,700 € och 0,550 € mot 0,840 €). ECB:s blogg anger genomsnittlig punktskatt i euroområdet sedan 2021 till 0,52 € per liter för diesel och 0,66 € för bensin. Momsen är en procentsats av priset före moms, punktskatt inräknad, och tar därför mer av det dyrare bränslet.

Effekten syns i jämförelsen vid pumpen. I Grekland, där punktskatteskillnaden är störst, kostar en liter diesel 0,04 € mindre än en liter bensin trots att priset före skatt är 0,26 € högre. I Belgien, där båda bränslena har samma punktskatt, når premien före skatt pumpen med moms på, och diesel är 0,39 € dyrare. Regeringar ändrar också satser med kort varsel. ECB noterar att flera länder sänkte punktskatterna tillfälligt under oljechocken 2026 och att de flesta av de senaste åtgärderna löpte ut i juni. Vissa fortsatte: rådsbeslut gav Sverige tillstånd att beskatta under EU:s miniminivå till och med den 30 november 2026 och Kroatien till och med den 31 januari 2027, så oktobersiffrorna ovan innehåller tillfälliga satser, och ett beslut kan ändra skillnaden mellan de två bränslena på samma sätt som en crackspread kan.

Hur hela pumppriset fördelar sig på produkt, punktskatt och moms i varje EU-land förklaras i Vad ingår i priset på en liter bränsle?.

Så läser du dieselpremien

• Titta på priset före skatt. Det lämnar skatteskillnaderna utanför och visar därför tydligare vad marknaden tar för diesel jämfört med bensin, och kommissionen publicerar det varje vecka tillsammans med pumppriset.
• Kolla landets beskattning. En premie före skatt på 26 cent blir en rabatt på 4 cent vid pumpen i Grekland; en på 32 cent blir ett tillägg på 39 cent i Belgien.
• Utbudet anpassar sig långsamt, men det anpassar sig. Raffinaderienheter och råoljemixar är svåra att ändra, men ECB noterar att tidigare marginaltoppar oftast klingat av när raffinaderierna ändrade sin produktmix, och att den här kan klinga av långsammare. Marknaderna prissätter också ett förbud innan det börjar.
• Jämför lika med lika. Crackspreadarna ovan är priser från New York Harbor; pumppriserna är kommissionens.

Aktuella priser för varje land finns på sidan om bränslepriser, i dieselrankningen och på dieselsidan för euroområdet; den tyska sidan är ett exempel på ett enskilt land.

Kort sagt

• Diesel är dyrare än bensin vid pumpen i 24 av 27 EU-länder (bulletinen för 5 oktober 2026), men i genomsnitt för EU var den billigare 2021, 2023, 2024 och 2025.
• Före skatt är diesel vanligtvis det dyrare bränslet: EU-premien var 24,8 cent per liter den veckan, och skatterna på diesel var 10,6 cent lägre än på bensin.
• Europa gör mindre diesel än det förbrukar: 2024 importerade det netto 15,7 miljoner ton diesel för vägtransport och exporterade netto 33,0 miljoner ton bensin.
• De ryska leveranserna, 46 % av importen från länder utanför EU 2021, förbjöds från februari 2023; att ersätta dem innebar att köpa längre bort, och många raffinaderier hade kört rysk råolja (Ungern och Slovakien säger att deras raffinaderier var optimerade för den).
• Crackspreadarna visar trycket: dieselmarginalen låg långt över bensinmarginalen 2022 och åter 2026, då IEA rapporterade rekordmarginaler i Atlantbäckenet efter att dieselexporten från Golfregionen och Ryssland fallit.

---

Siffror: Europeiska kommissionen (Veckovis oljebulletin, priser med och utan skatter och avgifter, historik till och med 5 oktober 2026), Eurostat (energibalanser och handel, nrg_cb_oil, nrg_ti_oil, nrg_te_oil), EIA, IEA, ECB, Europeiska unionens råd samt rådets förordningar (EU) 2022/879 och 2025/1494. euroflation är en oberoende bevakningstjänst och är inte knuten till Europeiska kommissionen, Eurostat, ECB eller EU. Inget här är finansiell rådgivning. Citat är översatta från de engelska originalen.