Pourquoi le gazole coûte plus cher que l'essence en Europe — raffineries, importations et taxes

Dans le Bulletin pétrolier hebdomadaire de la Commission européenne du 5 octobre 2026, un litre de gazole (ou gasoil) coûtait 2,15 € en moyenne à la pompe dans l'UE et un litre d'essence Euro-super 95 2,01 €, soit 14 centimes de plus pour le gazole. Le gazole était le carburant le plus cher dans 24 des 27 États membres ; seuls le Danemark, la Grèce et Malte affichaient un gazole moins cher que l'essence. Ce n'est pas l'ordre habituel des choses. En moyenne annuelle, le gazole a coûté moins cher que l'essence dans l'UE en 2021, 2023, 2024 et 2025 ; seules 2022 et 2026 (à ce jour) ont inversé l'ordre.

Trois facteurs l'expliquent : ce qu'une raffinerie peut tirer d'un baril de brut, la provenance du gazole que l'Europe ne produit pas elle-même, et la façon dont chaque pays taxe les deux carburants. L'écart de 2026 reflète aussi un choc d'offre dû à la guerre au Moyen-Orient et aux attaques contre les raffineries russes, que décrit la section sur les marges de craquage (crack spreads). Cet article les passe en revue une à une, avec les données et la source de chaque étape.

Les prix d'aujourd'hui, côte à côte

Le tableau s'appuie sur les mêmes données de la Commission que la page des prix des carburants et change chaque semaine. Les chiffres cités dans le texte ci-dessous sont ceux du bulletin du 5 octobre 2026.

Un renversement récent, pas une loi de la nature

La moyenne de l'UE publiée par la Commission, pondérée par la consommation, montre à quel point le surcoût du gazole est récent.

Moyenne des chiffres hebdomadaires de l'UE publiés pour chaque année, prix avec et sans droits et taxes. Source : Bulletin pétrolier hebdomadaire de la Commission, historique des prix.

Regardez la dernière colonne. Hors taxes, le gazole est généralement le carburant le plus cher, même si en 2021 l'écart était proche de zéro. Dans le premier bulletin d'octobre, il coûtait plus cher que l'essence hors taxes dans 26 pays sur 27 en 2019, 14 en 2020, 22 en 2021, 26 en 2022, 26 en 2023, 23 en 2024, 24 en 2025 et 26 en 2026 ; le seul pays où il était moins cher en 2026 était Malte. Ce qui inverse la donne à la pompe, c'est la fiscalité. Dans les mêmes bulletins, le gazole était plus cher à la pompe dans 7 pays en 2019, 1 en 2020, 5 en 2021, 23 en 2022, 13 en 2023, 8 en 2024, 9 en 2025 et 24 en 2026.

Dans la semaine du 5 octobre 2026, l'écart hors taxes était de 24,8 centimes (1,324 € contre 1,076 € le litre). Les droits et taxes (accises, autres prélèvements et TVA) prélevaient 0,93 € sur un litre d'essence et 0,82 € sur un litre de gazole ; l'avantage fiscal du gazole, 10,6 centimes, ne couvrait donc pas la moitié de son écart hors taxes. Le reste de cet article explique pourquoi le gazole est plus cher hors taxes.

Les raffineries fabriquent un assortiment de produits, et celui de l'Europe ne correspond pas à ses réservoirs

Une raffinerie tire de chaque baril une gamme de produits et ne peut modifier cet assortiment que dans certaines limites. L'EIA, l'agence américaine d'information sur l'énergie, explique que le pétrole brut est chauffé et séparé selon son point d'ébullition, puis transformé par d'autres procédés en essence, gazole, kérosène et autres produits. Les raffineries complexes peuvent transformer les fractions plus lourdes en produits à plus forte valeur, et certaines ont une marge de manœuvre entre essence, distillats et kérosène. Mais « la capacité limitée des raffineries à faire passer leurs rendements d'un produit à l'autre peut parfois laisser les prix des produits diverger. » L'exemple de l'EIA : en 2022, le prix de gros du gazole américain dépassait en moyenne celui de l'essence d'environ 50 cents le gallon (contrats à terme à échéance rapprochée au port de New York), alors que la part du gazole dans les rendements des raffineries américaines n'est passée que de 29,7 % à 30,3 %.

Les raffineries européennes fabriquent plus de gazole que d'essence. En 2024, le bilan énergétique d'Eurostat montre que les raffineries de l'UE ont produit environ 210,7 millions de tonnes de gazole et de diesel contre 100,2 millions de tonnes d'essence moteur (Eurostat, nrg_cb_oil). Aux États-Unis, c'est l'inverse : l'EIA indique 19,57 gallons d'essence moteur finie et 12,47 gallons de fioul distillé par baril de brut de 42 gallons en 2023.

Pourtant, les routes européennes consomment bien plus de gazole que d'essence :

Source : Eurostat, bilans énergétiques (nrg_cb_oil) et échanges par partenaire (nrg_ti_oil, nrg_te_oil) ; les échanges avec les pays hors UE sont le total moins les flux entre États membres. L'utilisation routière comprend 12,5 millions de tonnes de biodiesel mélangées au gazole et 5,7 millions de tonnes de bioessence mélangées à l'essence, que la production des raffineries n'inclut pas ; les lignes ne s'additionnent donc pas : l'utilisation hors route, les transferts entre produits et les stocks entrent aussi dans le bilan.

L'excédent d'essence part à l'étranger : 37,1 millions de tonnes d'essence moteur ont quitté l'UE en 2024, dont 10,0 millions à destination des États-Unis. Le déficit de gazole est comblé de l'extérieur : 38,3 millions de tonnes de gazole routier sont entrées dans l'UE en provenance de pays tiers, contre 22,6 millions de tonnes expédiées.

Comment un continent en est-il venu à produire un assortiment qui ne correspond pas à sa demande ? L'analyse d'impact de 2014 de la Commission indique que la demande de distillats moyens, comme le gazole et le kérosène, a augmenté plus vite que l'offre entre 1990 et 2008, ce qui a rendu l'UE tributaire des échanges pour les équilibrer. Elle cite l'organisation professionnelle Europia : les incitations fiscales et les changements structurels dans les transports avaient fait passer le rapport essence/gazole d'environ 2:1 vingt ans plus tôt à environ 1:3 au début des années 2010. Le bilan des carburants routiers d'Eurostat pour 2024 donne environ 1:2,4 (74,4 contre 175,2 millions de tonnes). Dans son aperçu des statistiques pétrolières, Eurostat range le passage de l'essence au gazole parmi les changements techniques derrière la baisse à long terme de la demande de pétrole dans l'UE, et montre que le transport routier a roulé en 2024 à 63,2 % au gazole et au diesel et à 26,9 % à l'essence moteur.

Le manque comblé par la Russie, et l'interdiction de février 2023

Pendant des années, le gazole qui manquait à l'Europe venait d'abord d'un seul fournisseur. En 2021, la Russie a livré 18,8 millions de tonnes de gazole routier à l'UE, soit 46 % des 41,2 millions de tonnes que l'UE a importées de pays extérieurs au bloc (Eurostat, nrg_ti_oil). L'EIA, s'appuyant sur les données de Vortexa, estime la part de la Russie dans les importations de gazole par voie maritime de l'Europe du Nord-Ouest à 53 % entre octobre 2021 et septembre 2022.

Le règlement (UE) 2022/879 du Conseil du 3 juin 2022 a commencé à y mettre un terme. Il a inséré dans le règlement (UE) n° 833/2014 un article 3 quaterdecies qui interdit d'acheter, d'importer ou de transférer du pétrole brut russe et les produits pétroliers énumérés à son annexe XXV. Les contrats conclus avant le 4 juin 2022 pouvaient encore être exécutés jusqu'au 5 décembre 2022 pour le pétrole brut et jusqu'au 5 février 2023 pour les produits raffinés. Le brut livré par oléoduc a été provisoirement exempté, en raison de ce que le considérant 16 du règlement décrit comme une « dépendance spécifique » de plusieurs États membres à l'égard du brut par oléoduc, « sans autres approvisionnements viables à court terme ». Depuis le 21 janvier 2026, une seconde règle, l'article 3 quaterdecies bis, ajoutée par le règlement (UE) 2025/1494, interdit aussi les importations de produits pétroliers fabriqués dans un pays tiers à partir de brut russe. Les importateurs n'ont pas à prouver l'origine du brut pour les produits provenant des pays partenaires de son annexe LI : le Canada, la Norvège, la Suisse, le Royaume-Uni et les États-Unis, rejoints en octobre 2025 par l'Australie, le Japon et la Nouvelle-Zélande, puis en 2026 par le Liechtenstein.

L'effet est apparu une fois la période de transition terminée. La Russie a encore expédié 18,1 millions de tonnes en 2022, soit 41 % des importations de gazole routier de l'UE en provenance de pays tiers ; sa part est ensuite tombée à 3 % en 2023, puis à presque rien en 2024. L'Arabie saoudite (8,2 millions de tonnes), les États-Unis (7,8), l'Inde (5,4), les Émirats arabes unis (3,3) et le Koweït (2,9) étaient les principaux fournisseurs en 2024. L'EIA en a tiré la conséquence en 2023 : la perte de la Russie par l'Europe « en tant que fournisseur important de gazole signifie qu'elle devra importer de régions plus éloignées ». Le Bulletin économique 2/2023 de la BCE relevait une « forte hausse » de la marge de craquage du gazole après l'invasion et constatait qu'environ six semaines après l'interdiction, les marges de craquage européennes restaient « plus élevées qu'avant le début de la guerre ».

Le pétrole brut derrière le gazole

La qualité du brut compte autant que la raffinerie. L'EIA classe les bruts selon leur densité (degré API) et leur teneur en soufre. Le Brent, qui est selon l'EIA la référence mondiale la plus utilisée pour le brut, est coté à partir de qualités de brut légères et douces produites en mer du Nord (son panier comprend aussi le WTI Midland américain depuis 2023). L'Urals, principal brut d'exportation de la Russie, est un brut moyen et acide de 30 à 32 degrés API et de 1,3 % à 1,5 % de soufre, selon l'analyse par pays de l'EIA. Les bruts plus légers demandent moins de traitement pour donner des produits à forte valeur, comme l'essence et le gazole. Les bruts plus lourds et plus acides exigent davantage d'équipements : selon l'EIA, le traitement d'un brut lourd et acide « nécessite des unités de raffinage supplémentaires — dont des craqueurs, des cokeurs et des unités d'hydrotraitement — pour obtenir des produits légers », et un brut acide « exige un raffinage plus complexe pour respecter les spécifications des carburants à faible teneur en soufre ».

Les raffineries européennes ne se ressemblent pas toutes. L'analyse d'impact de 2014 indique que l'Europe du Nord-Ouest comptait une part plus élevée de capacités de raffinage simples que la Méditerranée ou l'Europe centrale et orientale, et que c'est le raffinage complexe qui permet d'obtenir davantage de produits de valeur « comme le gazole ». Beaucoup de raffineries de l'intérieur des terres traitaient du brut russe ; l'EIA relevait en 2016 que l'Urals de Méditerranée, « un brut russe que de nombreuses raffineries européennes de l'intérieur traitent », avait coûté en moyenne plus de 2 dollars de moins par baril que le Brent pendant la majeure partie de cette année-là. La fiche d'information 2022 de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) indiquait que la Russie fournissait environ 20 % du brut traité par les raffineries européennes, le réseau d'oléoducs Druzhba acheminant quelque 750 000 barils par jour vers les raffineries d'Europe orientale et centrale.

Selon le décompte d'Eurostat, la Russie a fourni 25 % des importations de pétrole brut de l'UE en 2021 (112,4 sur 444,4 millions de tonnes), et 34 % de celles de l'Allemagne (27,7 sur 81,3 millions de tonnes). En 2024, la part était de 2,5 %, les principaux fournisseurs étant les États-Unis (70,0 millions de tonnes), la Norvège (65,9), le Kazakhstan (52,3), l'Arabie saoudite (34,7) et la Libye (34,4). La Hongrie et la Slovaquie, qui ont conservé l'exemption pour l'oléoduc, tiraient encore 87 % et 86 % de leur brut de Russie.

Une raffinerie ne peut pas changer de panier de bruts du jour au lendemain : sa marge de manœuvre pour modifier ce qu'elle produit est limitée par sa configuration et par les qualités de brut qu'elle peut traiter. L'EIA explique que les raffineurs peuvent déplacer leurs rendements entre essence, distillats et kérosène, mais qu'ils sont « limités par la configuration de la raffinerie, les qualités de brut utilisées et le coût élevé de la modification de l'infrastructure de raffinage ». Un exemple est apparu en mars 2026. Après la suspension, le 27 janvier 2026, des livraisons de Druzhba à la Hongrie et à la Slovaquie, les deux gouvernements ont averti le Conseil que leurs raffineries étaient « à l'origine optimisées pour le pétrole brut russe » et qu'avec la transition forcée vers d'autres types de brut, « la production de gazole en Hongrie et en Slovaquie diminuera inévitablement de façon temporaire » (document 7207/26 du Conseil). Ils ont ajouté que l'Europe centrale et orientale consomme plus de gazole qu'elle n'en produit. Aucune des sources citées ici ne mesure ce qu'un changement de brut ajoute au surcoût du gazole ; c'est l'exemple le plus clair.

Le commentaire de l'AIE sur les frappes ukrainiennes contre les raffineries russes montre avec quelle lenteur les unités qui produisent du gazole peuvent être remises en état. Il relève que les unités secondaires comme les hydrocraqueurs et les unités d'hydrotraitement « augmentent les rendements en produits plus légers » tels que le gazole et « en améliorent la qualité », et que la réparation de ces unités, surtout après des dommages graves, peut prendre en moyenne de six à huit mois, contre généralement une ou deux semaines pour des dégâts mineurs sur une unité de distillation.

Les marges de craquage : ce que le gazole rapporte par rapport au brut

Une marge de craquage est le prix d'un produit raffiné moins le prix du pétrole brut, un indicateur approximatif de la marge brute dégagée par une raffinerie avant ses coûts. L'EIA publie chaque jour les prix au comptant du port de New York et un prix au comptant du Brent ; ils reflètent le marché américain et non le marché européen, mais ils montrent l'allure générale du mouvement.

Source : prix au comptant quotidiens de l'EIA : Brent (Europe), gazole à très basse teneur en soufre du port de New York et essence ordinaire conventionnelle, convertis à 42 gallons le baril ; calcul d'euroflation, moyenne des jours pour lesquels les trois prix existent. Les différences sont calculées à partir des valeurs non arrondies et peuvent donc différer de 0,1 par rapport aux colonnes arrondies.

En 2021, fait inhabituel, la marge de craquage de l'essence dépassait celle du gazole, de 2,4 dollars le baril. En 2022, la marge du gazole dépassait celle de l'essence de 26,9 dollars le baril, contre 4,0 dollars en 2024, et la marge quotidienne du gazole a culminé à 116,5 dollars le baril le 11 mai 2022, environ neuf mois avant l'entrée en vigueur de l'interdiction des produits raffinés ; la BCE relie cette hausse à la crainte de perdre l'approvisionnement russe après l'invasion et note que les marges se sont resserrées autour de l'interdiction elle-même. En 2026, l'écart est plus grand encore (30,5 dollars en moyenne annuelle). Le rapport sur le marché pétrolier de septembre 2026 de l'AIE indique que les marges de raffinage du bassin atlantique ont atteint des niveaux record en août, « portées par des marges de craquage du gazole en forte hausse », que le diesel et le gazole représentent près de 30 % de la demande mondiale de pétrole, et que les exportations nettes de diesel et de gazole du Golfe se sont établies en moyenne à 390 000 barils par jour en août, un peu plus d'un quart de leur niveau d'avant-guerre, les exportations russes de produits étant presque à l'arrêt après les attaques ukrainiennes contre ses raffineries. Ici, « avant-guerre » désigne la période précédant la guerre au Moyen-Orient qui a commencé cette année ; la BCE attribue la flambée des prix des carburants raffinés à la fermeture du détroit d'Ormuz, qui a réduit les exportations mondiales de produits raffinés, et aux attaques ukrainiennes contre les capacités de raffinage russes. Les exportations du Golfe et de la Russie réunies étaient inférieures de 1,6 million de barils par jour à leur niveau de février, mois où elles représentaient près de 45 % du commerce maritime mondial de diesel et de gazole. Dans un autre commentaire, l'AIE signale des marges de craquage du gazole supérieures à 100 dollars le baril en septembre, à la fois sur la côte américaine du golfe du Mexique et en Europe du Nord-Ouest.

Pour les automobilistes de la zone euro, le blog de la BCE de juillet 2026 en donne la mesure : les coûts et marges de raffinage ont contribué à hauteur de 0,13 € au prix d'un litre de gazole lors de la dernière semaine de février, en ligne avec la moyenne depuis 2021, et 0,35 € au cours des trois premières semaines de juillet, contre 0,23 € pour l'essence. Les projections des services de la BCE de septembre 2026 indiquent que les prix des carburants de transport raffinés ont augmenté nettement plus que ceux du brut, avec « des marges de raffinage spécifiques à l'UE élevées pour le gazole et, dans une moindre mesure, pour l'essence ».

Les taxes : la partie qui joue en faveur du gazole

La plupart des gouvernements taxent moins un litre de gazole qu'un litre d'essence. La directive sur la taxation de l'énergie fixe, depuis le 1er janvier 2010, des minimums de l'UE de 359 € pour l'essence sans plomb et de 330 € pour le gazole par 1 000 litres. Dans la feuille des droits de la Commission pour la semaine du 5 octobre 2026, l'accise sur le gazole est inférieure à celle sur l'essence dans 25 pays sur 27, égale en Belgique (0,600 € le litre) et supérieure en Lituanie (0,500 € contre 0,466 €). L'écart est le plus large en Grèce et aux Pays-Bas, où le gazole supporte environ 29 centimes d'accise de moins par litre que l'essence (0,410 € contre 0,700 €, et 0,550 € contre 0,840 €). Le blog de la BCE chiffre l'accise moyenne de la zone euro depuis 2021 à 0,52 € le litre pour le gazole et 0,66 € pour l'essence. La TVA est un pourcentage du prix avant TVA, accise comprise, et prélève donc davantage sur le carburant le plus cher.

L'effet se voit dans la comparaison à la pompe. En Grèce, où l'écart d'accise est le plus large, un litre de gazole coûte 0,04 € de moins qu'un litre d'essence, alors que son prix hors taxes est supérieur de 0,26 €. En Belgique, où les deux carburants supportent la même accise, l'écart hors taxes arrive à la pompe avec la TVA en plus, et le gazole coûte 0,39 € de plus. Les gouvernements modifient aussi les taux avec un préavis très court. La BCE note que plusieurs pays ont réduit temporairement leurs accises pendant le choc pétrolier de 2026 et que la plupart des dernières mesures ont expiré en juin. Certaines se sont prolongées : des décisions du Conseil ont autorisé la Suède à taxer en dessous du minimum de l'UE jusqu'au 30 novembre 2026 et la Croatie jusqu'au 31 janvier 2027 ; les chiffres d'octobre ci-dessus comprennent donc des taux temporaires, et un décret peut modifier l'écart entre les deux carburants, comme peut le faire une marge de craquage.

Comment l’ensemble du prix à la pompe se répartit entre produit, accises et TVA dans chaque pays de l’UE est expliqué dans De quoi se compose le prix d'un litre de carburant ?.

Comment lire le surcoût du gazole

• Regardez le prix hors taxes. Il fait abstraction des différences de fiscalité ; il montre donc plus nettement ce que le marché facture pour le gazole par rapport à l'essence, et la Commission le publie chaque semaine avec le prix à la pompe.
• Regardez comment le pays taxe chaque carburant. Un écart hors taxes de 26 centimes devient une remise de 4 centimes à la pompe en Grèce ; un écart de 32 centimes devient une surcharge de 39 centimes en Belgique.
• L'offre s'ajuste lentement, mais elle s'ajuste. Les unités de raffinage et les paniers de bruts sont difficiles à changer, mais la BCE note que les flambées de marges passées se sont généralement résorbées à mesure que les raffineurs modifiaient leur assortiment de produits, et que celle-ci pourrait se résorber plus lentement. Les marchés anticipent aussi une interdiction avant son entrée en vigueur.
• Comparez ce qui est comparable. Les marges de craquage ci-dessus sont calculées sur les prix du port de New York ; les prix à la pompe sont ceux de la Commission.

Les prix en direct de chaque pays figurent sur la page des prix des carburants, dans le classement du gazole et sur la page du gazole de la zone euro ; la page de l'Allemagne donne l'exemple d'un seul pays.

En bref

• Le gazole est plus cher que l'essence à la pompe dans 24 des 27 pays de l'UE (bulletin du 5 octobre 2026), mais en moyenne dans l'UE il était moins cher en 2021, 2023, 2024 et 2025.
• Hors taxes, le gazole est généralement le carburant le plus cher : l'écart dans l'UE était de 24,8 centimes le litre cette semaine-là, et les taxes sur le gazole étaient inférieures de 10,6 centimes à celles sur l'essence.
• L'Europe fabrique moins de gazole qu'elle n'en brûle : en 2024, ses importations nettes de gazole routier se sont élevées à 15,7 millions de tonnes et ses exportations nettes d'essence à 33,0 millions.
• L'approvisionnement russe, 46 % des importations hors UE en 2021, a été interdit à partir de février 2023 ; le remplacer a obligé à acheter plus loin, et beaucoup de raffineries tournaient au brut russe (la Hongrie et la Slovaquie disent que les leurs y étaient optimisées).
• Les marges de craquage montrent l'étau : la marge du gazole était très supérieure à celle de l'essence en 2022 puis en 2026, année où l'AIE a signalé des marges record dans le bassin atlantique après la chute des exportations de gazole du Golfe et de la Russie.

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Chiffres : Commission européenne (Bulletin pétrolier hebdomadaire, prix avec et sans taxes, droits et taxes, historique jusqu'au 5 octobre 2026), Eurostat (bilans énergétiques et échanges, nrg_cb_oil, nrg_ti_oil, nrg_te_oil), l'EIA, l'AIE, la BCE, le Conseil de l'UE et les règlements (UE) 2022/879 et 2025/1494 du Conseil. euroflation est un observatoire indépendant, sans lien avec la Commission européenne, Eurostat, la BCE ou l'UE. Rien de ce qui précède ne constitue un conseil financier. Les citations sont traduites des originaux anglais.