Hvorfor diesel er dyrere end benzin i Europa — raffinaderier, import og afgifter

I Europa-Kommissionens ugentlige oliebulletin for 5. oktober 2026 kostede en liter diesel 2,15 € ved den gennemsnitlige EU-pumpe og en liter benzin (blyfri 95) 2,01 €, en merpris på 14 cent for diesel. Diesel var det dyreste brændstof i 24 af de 27 medlemsstater; kun i Danmark, Grækenland og Malta var den billigere. Det er ikke det sædvanlige billede. Som årsgennemsnit i 2021, 2023, 2024 og 2025 kostede diesel i EU mindre end benzin; kun 2022 og 2026 indtil videre vendte det om.

Årsagerne findes tre steder: hvad et raffinaderi kan fremstille ud af en tønde råolie, hvor Europa får den diesel, det ikke selv producerer, og hvordan hvert land beskatter de to brændstoffer. Merprisen i 2026 afspejler også et forsyningschok fra krigen i Mellemøsten og angreb på russiske raffinaderier, som afsnittet om crackmargener (crack spreads) beskriver. Artiklen gennemgår årsagerne én for én med data og kilden til hvert trin.

Dagens priser side om side

Tabellen bygger på de samme data fra Kommissionen som siden om brændstofpriser og ændrer sig hver uge. Tallene i teksten nedenfor er fra bulletinen for 5. oktober 2026.

En nylig vending, ikke en naturlov

Kommissionens EU-gennemsnit, vægtet efter forbrug, viser, hvor ny dieselmerprisen er.

Gennemsnit af de ugentlige EU-tal, der er offentliggjort for hvert år, priser med og uden afgifter og skatter. Kilde: Kommissionens ugentlige oliebulletin, prishistorik.

Se på den sidste kolonne. Før skat er diesel normalt det dyreste brændstof, selv om merprisen i 2021 var tæt på nul. I oktobers første bulletin var diesel dyrere end benzin før skat i 26 af 27 lande i 2019, 14 i 2020, 22 i 2021, 26 i 2022, 26 i 2023, 23 i 2024, 24 i 2025 og 26 i 2026; det eneste land, hvor den var billigere i 2026, var Malta. Det, der vender billedet ved pumpen, er afgifterne. I de samme bulletiner var diesel dyrere ved pumpen i 7 lande i 2019, 1 i 2020, 5 i 2021, 23 i 2022, 13 i 2023, 8 i 2024, 9 i 2025 og 24 i 2026.

I ugen for 5. oktober 2026 var merprisen før skat 24,8 cent (1,324 € mod 1,076 € pr. liter). Afgifter og skatter (punktafgift, andre afgifter og moms) tog 0,93 € ud af en liter benzin og 0,82 € ud af en liter diesel, så diesels afgiftsfordel på 10,6 cent dækkede mindre end halvdelen af dens merpris før skat. Hvorfor diesel er det dyreste brændstof før skat, er emnet for resten af artiklen.

Raffinaderier fremstiller en blanding, og Europas blanding passer ikke til dets tanke

Et raffinaderi får en række produkter ud af hver tønde og kan kun ændre den blanding inden for grænser. EIA, det amerikanske energiinformationsagentur, forklarer, at råolie opvarmes og adskilles efter kogepunkt og derefter omdannes af yderligere processer til benzin, diesel, flybrændstof og andre produkter. Komplekse raffinaderier kan opgradere tungere strømme til mere værdifulde produkter, og nogle har en vis fleksibilitet mellem benzin, destillat og flybrændstof. Men »raffinaderiernes begrænsede evne til at flytte udbyttet fra ét produkt til et andet kan nogle gange lade produktpriserne glide fra hinanden.« EIA's eget eksempel: I 2022 lå engrosprisen på amerikansk diesel i gennemsnit omkring 50 cent pr. gallon over benzin (futureskontrakter med nærmeste forfald i New York Harbor), men de amerikanske raffinaderiers udbytte flyttede sig kun fra 29,7 % til 30,3 % i retning af diesel.

Europæiske raffinaderier fremstiller mere diesel end benzin. I 2024 viser Eurostats energibalance, at EU's raffinaderier producerede omkring 210,7 millioner tons gas- og dieselolie mod 100,2 millioner tons motorbenzin (Eurostat, nrg_cb_oil). Amerikanske raffinaderier er det omvendte: EIA rapporterer 19,57 gallon færdig motorbenzin og 12,47 gallon destillatbrændselsolie pr. tønde råolie på 42 gallon i 2023.

Alligevel bruger Europas veje langt mere diesel end benzin:

Kilde: Eurostat, energibalancer (nrg_cb_oil) og handel efter partner (nrg_ti_oil, nrg_te_oil); handelen med lande uden for EU er totalen minus strømmene mellem medlemsstaterne. Forbruget i vejtransport omfatter 12,5 millioner tons biodiesel iblandet diesel og 5,7 millioner tons biobenzin iblandet benzin, som raffinaderiproduktionen ikke omfatter; rækkerne summerer derfor ikke: Forbrug uden for vejtransport, overførsler mellem produkter og lagre indgår også i balancen.

Benzinoverskuddet går til udlandet: 37,1 millioner tons motorbenzin forlod EU i 2024, heraf 10,0 millioner til USA. Dieselunderskuddet dækkes udefra: 38,3 millioner tons vejdiesel kom ind fra lande uden for EU mod 22,6 millioner tons sendt ud.

Hvordan endte et kontinent med at fremstille en blanding, der ikke matcher efterspørgslen? Kommissionens konsekvensanalyse fra 2014 siger, at efterspørgslen efter mellemdestillater som diesel og flybrændstof voksede hurtigere end udbuddet mellem 1990 og 2008, så EU blev afhængig af handel for at skabe balance. Den citerer brancheorganisationen Europia: Afgiftsincitamenter og strukturelle ændringer i transporten havde forvandlet et forhold mellem benzin og diesel på omkring 2:1 tyve år tidligere til omkring 1:3 i begyndelsen af 2010'erne. Eurostats vejbrændstofbalance for 2024 er omkring 1:2,4 (74,4 mod 175,2 millioner tons). Eurostats oversigt over oliestatistikker nævner skiftet fra benzin til diesel blandt de tekniske ændringer bag det langsigtede fald i EU's olieefterspørgsel og viser, at vejtransporten i 2024 kørte 63,2 % på gas- og dieselolie og 26,9 % på motorbenzin.

Det russiske hul og forbuddet i februar 2023

I årevis kom den manglende diesel mere fra én leverandør end fra nogen anden. I 2021 sendte Rusland 18,8 millioner tons vejdiesel til EU, 46 % af de 41,2 millioner tons, EU importerede fra lande uden for fællesskabet (Eurostat, nrg_ti_oil). EIA sætter med data fra Vortexa Ruslands andel af Nordvesteuropas søbårne dieselimport til 53 % mellem oktober 2021 og september 2022.

Rådets forordning (EU) 2022/879 af 3. juni 2022 begyndte at gøre en ende på det. Den indsatte i forordning (EU) nr. 833/2014 en artikel 3m, som forbyder at købe, importere eller overføre russisk råolie og de olieprodukter, der er opført i bilag XXV. Kontrakter indgået før 4. juni 2022 kunne stadig opfyldes indtil 5. december 2022 for råolie og indtil 5. februar 2023 for raffinerede produkter. Råolie leveret via rørledning blev for en tid undtaget på grund af det, forordningens betragtning 16 beskriver som »en særlig afhængighed« hos flere medlemsstater af råolie via rørledning, »uden nogen mulig alternativ forsyning på kort sigt«. Siden 21. januar 2026 forbyder en anden regel, artikel 3ma, indsat ved forordning (EU) 2025/1494, også import af olieprodukter, der er fremstillet i et tredjeland af russisk råolie. Importører behøver ikke dokumentere råoliens oprindelse for produkter fra partnerlandene i bilag LI: Canada, Norge, Schweiz, Storbritannien og USA, hvortil kom Australien, Japan og New Zealand i oktober 2025 og Liechtenstein i 2026.

Virkningen viste sig, da overgangsperioden var slut. Rusland sendte stadig 18,1 millioner tons i 2022, 41 % af EU's vejdieselimport fra lande uden for fællesskabet; dets andel faldt derefter til 3 % i 2023 og til praktisk talt nul i 2024. Saudi-Arabien (8,2 millioner tons), USA (7,8), Indien (5,4), De Forenede Arabiske Emirater (3,3) og Kuwait (2,9) var de største leverandører i 2024. EIA drog konsekvensen i 2023: Europas tab af Rusland »som en betydelig dieselleverandør betyder, at det må importere fra fjernere regioner«. ECB's Economic Bulletin 2/2023 noterede en »kraftig stigning« i dieselcrackmargenen efter invasionen og fandt, at europæiske crackmargener omkring seks uger efter forbuddet stadig var »højere end før krigens udbrud«.

Råolien bag dieselen

Ud over raffinaderiet har råoliens kvalitet også betydning. EIA klassificerer råolie efter massefylde (API-vægtfylde) og svovlindhold. Brent, det mest udbredte globale benchmark for råolie ifølge EIA's beskrivelse, prissættes ud fra lette, søde strømme produceret i Nordsøen (dens kurv har siden 2023 også omfattet amerikansk WTI Midland). Ruslands vigtigste eksportblanding, Urals, er en mellemtung sur råolie på 30 til 32 grader API og 1,3 % til 1,5 % svovl ifølge EIA's landeanalyse. Lettere råolie kræver mindre forarbejdning for at give højværdiprodukter som benzin og diesel. Tungere og surere råolie kræver mere udstyr: Med EIA's ord kræver forarbejdning af tung, sur råolie »yderligere raffinaderienheder – herunder krakkere, kokere og hydrobehandlingsanlæg – for at give lette produkter«, og sur råolie »kræver mere kompleks raffinering for at opfylde specifikationerne for brændstoffer med lavt svovlindhold«.

Europas raffinaderier er ikke ens. Konsekvensanalysen fra 2014 siger, at Nordvesteuropa havde en højere andel af simpel raffineringskapacitet end Middelhavsområdet eller Central- og Østeuropa, og at kompleks raffinering er det, der giver højere udbytte af værdifulde produkter »som diesel«. Mange raffinaderier i det indre af kontinentet kørte russisk råolie; EIA bemærkede i 2016, at Urals i Middelhavet, »en russisk råolie, som mange europæiske raffinaderier i det indre af kontinentet forarbejder«, i det meste af året i gennemsnit havde været mere end 2 dollar pr. tønde billigere end Brent. Det Internationale Energiagenturs (IEA) faktaark fra 2022 sagde, at Rusland leverede omkring 20 % af de europæiske raffinaderiers råolieinput, og at Druzhba-rørledningssystemet transporterede omkring 750.000 tønder om dagen til raffinaderier i Øst- og Centraleuropa.

Ifølge Eurostats optælling leverede Rusland 25 % af EU's råolieimport i 2021 (112,4 af 444,4 millioner tons), heraf 34 % af Tysklands (27,7 af 81,3 millioner tons). I 2024 var tallet 2,5 %, med USA (70,0 millioner tons), Norge (65,9), Kasakhstan (52,3), Saudi-Arabien (34,7) og Libyen (34,4) som de største leverandører. Ungarn og Slovakiet, som beholdt rørledningsundtagelsen, fik stadig 87 % og 86 % af deres råolie fra Rusland.

Et raffinaderi kan ikke bytte en råolieblanding ud med en anden fra den ene dag til den anden: Dets råderum til at ændre, hvad det fremstiller, er begrænset af dets konfiguration og de råolietyper, det kan tage imod. EIA siger, at raffinaderier kan flytte udbyttet mellem benzin, destillat og flybrændstof, men at de er »begrænsede af raffinaderiets konfiguration, råoliens kvalitet og de høje omkostninger ved at ændre raffinaderiets infrastruktur«. Et eksempel kom i marts 2026. Efter at Druzhba-leverancerne til Ungarn og Slovakiet blev suspenderet den 27. januar 2026, advarede de to regeringer Rådet om, at deres raffinaderier »oprindeligt var optimeret til russisk råolie«, og at »dieselproduktionen i Ungarn og Slovakiet uundgåeligt vil falde midlertidigt« med den tvungne overgang til andre råolietyper (Rådets dokument 7207/26). De tilføjede, at Central- og Østeuropa forbruger mere diesel, end det producerer. Ingen af de kilder, der er citeret her, måler, hvor meget et skifte af råolie lægger til dieselmerprisen; det her er det tydeligste tilfælde.

IEA's kommentar om ukrainske angreb på russiske raffinaderier viser, hvor langsomt de enheder, der fremstiller diesel, kan genoprettes. Den bemærker, at sekundære enheder som hydrokrakkere og hydrobehandlingsanlæg »øger udbyttet af lettere produkter« som diesel og »forbedrer deres kvalitet«, og at reparation af sådanne enheder, især efter alvorlig skade, i gennemsnit kan tage seks til otte måneder mod typisk en eller to uger ved mindre skader på en destillationsenhed.

Crackmargener: hvad diesel tjener over råolie

En crackmargen er prisen på et raffineret produkt minus prisen på råolie, en grov indikator for den bruttomargen, et raffinaderi tjener før sine omkostninger. EIA offentliggør daglige spotpriser fra New York Harbor og en spotpris for Brent; de er en amerikansk målestok, ikke det europæiske marked, men de viser, hvordan forskydningen ser ud.

Kilde: EIA's daglige spotpriser: Brent (Europa), New York Harbor-diesel med ultralavt svovlindhold og konventionel almindelig benzin, omregnet med 42 gallon pr. tønde; euroflations beregning, gennemsnit af de dage, hvor alle tre priser findes. Forskellene er beregnet ud fra uafrundede værdier og kan derfor afvige med 0,1 fra de afrundede kolonner.

I 2021 var benzincrackmargenen usædvanligt nok den største af de to, med 2,4 dollar pr. tønde. I 2022 lå dieselcrackmargenen 26,9 dollar pr. tønde over benzincrackmargenen mod 4,0 dollar i 2024, og den daglige dieselcrackmargen toppede på 116,5 dollar pr. tønde den 11. maj 2022, omkring ni måneder før forbuddet mod raffinerede produkter trådte i kraft; ECB kobler stigningen til frygt for at miste russisk forsyning efter invasionen og noterer, at margenerne indsnævredes omkring selve forbuddet. I 2026 er forskellen endnu større (30,5 dollar som årsgennemsnit). IEA's oliemarkedsrapport fra september 2026 siger, at raffineringsmargenerne i Atlanterhavsbassinet nåede rekordniveauer i august »anført af kraftigt højere dieselcrackmargener«, at diesel og gasolie udgør næsten 30 % af den globale olieefterspørgsel, og at nettoeksporten af diesel og gasolie fra Golfen i august i gennemsnit var 390.000 tønder om dagen, lidt over en fjerdedel af niveauet før krigen, mens den russiske produkteksport næsten gik i stå efter ukrainske angreb på landets raffinaderier. »Før krigen« betyder her før krigen i Mellemøsten, der begyndte i år; ECB tilskriver stigningen i priserne på raffinerede brændstoffer lukningen af Hormuzstrædet, som skar den globale eksport af raffinerede produkter, og ukrainske angreb på russisk raffineringskapacitet. Eksporten fra Golfen og Rusland var tilsammen 1,6 millioner tønder om dagen lavere end i februar, hvor den udgjorde næsten 45 % af den globale søbårne handel med diesel og gasolie. I en særskilt kommentar rapporterer IEA dieselcrackmargener over 100 dollar pr. tønde i september både ved den amerikanske Golfkyst og i Nordvesteuropa.

For euroområdets bilister sætter ECB's blog fra juli 2026 tal på: Raffineringsomkostninger og -margener bidrog med 0,13 € til en liter diesel i den sidste uge af februar, på linje med gennemsnittet siden 2021, og 0,35 € i de første tre uger af juli, mod 0,23 € for benzin. ECB's stabsfremskrivninger fra september 2026 siger, at priserne på raffinerede transportbrændstoffer er steget markant mere end råolien, med »forhøjede EU-specifikke raffineringsmargener for diesel og, i mindre grad, for benzin«.

Afgifter: den del, der taler til diesels fordel

De fleste regeringer beskatter en liter diesel lavere end en liter benzin. Energibeskatningsdirektivet fastsætter EU-minimumssatser pr. 1.000 liter på 359 € for blyfri benzin og 330 € for diesel (gasolie) fra 1. januar 2010. I Kommissionens afgiftsark for ugen 5. oktober 2026 er punktafgiften på diesel lavere end på benzin i 25 af 27 lande, lige høj i Belgien (0,600 € pr. liter) og højere i Litauen (0,500 € mod 0,466 €). Forskellen er størst i Grækenland og Nederlandene, hvor diesel har omkring 29 cent pr. liter lavere punktafgift end benzin (0,410 € mod 0,700 € og 0,550 € mod 0,840 €). Bloggen fra ECB sætter euroområdets gennemsnitlige punktafgift siden 2021 til 0,52 € pr. liter for diesel og 0,66 € for benzin. Momsen er en procentdel af prisen før moms, punktafgift inkluderet, så den tager mere af det dyreste brændstof.

Effekten ses i sammenligningen ved pumpen. I Grækenland, hvor punktafgiftsforskellen er størst, koster en liter diesel 0,04 € mindre end en liter benzin, selv om dens pris før skat er 0,26 € højere. I Belgien, hvor begge brændstoffer har samme punktafgift, når merprisen før skat pumpen med moms oveni, og diesel er 0,39 € dyrere. Regeringer ændrer også satser med kort varsel. ECB noterer, at flere lande midlertidigt nedsatte punktafgifter under oliechokket i 2026, og at de fleste af de seneste foranstaltninger udløb i juni. Nogle fortsatte: Rådsafgørelser gav Sverige tilladelse til at beskatte under EU's minimum indtil 30. november 2026 og Kroatien indtil 31. januar 2027, så oktobertallene ovenfor omfatter midlertidige satser, og en bekendtgørelse kan ændre forskellen mellem de to brændstoffer, ligesom en crackmargen kan.

Hvordan hele pumpeprisen fordeler sig på produkt, punktafgift og moms i hvert EU-land, forklares i Hvad består prisen på en liter brændstof af?.

Sådan læser du dieselmerprisen

• Se på prisen før skat. Den udelader afgiftsforskellene, så den viser tydeligere, hvad markedet tager for diesel i forhold til benzin, og Kommissionen offentliggør den hver uge sammen med pumpeprisen.
• Spørg, hvad landet beskatter. En merpris før skat på 26 cent er en rabat på 4 cent ved pumpen i Grækenland; en på 32 cent er et tillæg på 39 cent i Belgien.
• Udbuddet tilpasser sig langsomt, men det tilpasser sig. Raffinaderienheder og råolieblandinger er svære at ændre, men ECB noterer, at tidligere margentoppe som regel klingede af, i takt med at raffinaderierne ændrede deres produktblanding, og at denne måske klinger langsommere af. Markederne prisfastsætter også et forbud, før det træder i kraft.
• Sammenlign ens med ens. Crackmargenerne ovenfor er priser fra New York Harbor; pumpepriserne er Kommissionens.

Aktuelle priser for alle lande findes på siden om brændstofpriser, dieselrangeringen og dieselsiden for euroområdet; den tyske side er et eksempel på ét enkelt land.

Kort fortalt

• Diesel er dyrere end benzin ved pumpen i 24 af 27 EU-lande (bulletinen for 5. oktober 2026), men som EU-gennemsnit var den billigere i 2021, 2023, 2024 og 2025.
• Før skat er diesel normalt det dyreste brændstof: EU-merprisen var 24,8 cent pr. liter i den uge, og afgifterne på diesel var 10,6 cent lavere end på benzin.
• Europa fremstiller mindre diesel, end det forbruger: I 2024 importerede det netto 15,7 millioner tons vejdiesel og eksporterede netto 33,0 millioner tons benzin.
• Den russiske forsyning, 46 % af importen fra lande uden for EU i 2021, blev forbudt fra februar 2023; at erstatte den betød at købe længere væk, og mange raffinaderier havde kørt russisk råolie (Ungarn og Slovakiet siger, at deres var optimeret til den).
• Crackmargenerne viser klemmen: Dieselmargenen lå langt over benzinmargenen i 2022 og igen i 2026, hvor IEA rapporterede rekordmargener i Atlanterhavsbassinet, efter at dieseleksporten fra Golfen og Rusland faldt.

---

Tal: Europa-Kommissionen (ugentlig oliebulletin, priser med og uden afgifter og skatter, historik til 5. oktober 2026), Eurostat (energibalancer og handel, nrg_cb_oil, nrg_ti_oil, nrg_te_oil), EIA, IEA, ECB, Rådet for Den Europæiske Union og Rådets forordninger (EU) 2022/879 og 2025/1494. euroflation er en uafhængig tracker og er ikke tilknyttet Europa-Kommissionen, Eurostat, ECB eller EU. Intet her er finansiel rådgivning. Citaterne er oversat fra de engelske originaler.